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Bergungsrisiko und Versicherung

Anlässlich einer Veranstaltung des Deutschen Nautischen Vereins in Brunsbüttel gab der Jurist Dr. Eckehard Volz von dem internationalen Anwaltsbüro Ince & Co, Hamburg, einen Überblick über das immer komplexer werdende Bergungsrecht.
Die aktuelle Entwicklung in der Bergungsindustrie, so Volz, sei gekennzeichnet durch komplizierter werdende Bergungsbedingungen, drohende Umweltgefahren, eine Zunahme der öffentlichen Wahrnehmung von Schiffsbergungen und staatliche Interventionen.
Bei erheblichen Auswirkungen auf die gesamte Versicherungswirtschaft seien außerdem besonders die Kasko- und Ladungsversicherer großer Containerschiffe betroffen. Das grundsätzlich noch heute gültige internationale Bergungsrecht stammt aus dem Jahre 1892, als „Lloyd‘s Form of Salvage Agreement“ („Lloyd‘s Open Form“ – LOF) ins Leben gerufen wurde, das 1910 mit dem Brüsseler Abkommen den Zusatz „no cure – no pay“ erhielt. Eine Zäsur bildeten erst die 1970er Jahre, als durch zahlreiche große Tankerhavarien der Umweltschutz in den Blickpunkt rückte und mit LOF 1980 eine besondere Vergütung für umweltschützendes Handeln der Berger in Aussicht gestellt wurde. Durch die „Special Compensation P&I Club Clause“ (SCOPIC), die in den Bergungsvertrag integriert werden kann, waren in der International Salvage Convention 1989 der IMO erstmals Sondervergütungen für Rettungsmaßnahmen auf hoher See mit einer detaillierten Preisliste im Bergungsrecht enthalten.
Die Herausforderungen der Bergungsindustrie heute sind gekennzeichnet durch
zunehmende Schiffsgrößen und das Vorhalten teurer Ausrüstung mit den damit verbundenen hohen Investitionen ohne sichere Amortisation. Dies erhält noch eine besondere Komponente durch die hohe Bedeutung einer Bergung für die Versicherungsindustrie und eine scharfe Beobachtung durch die Presse bzw. Öffentlichkeit.

Dr. Eckehard Volz von dem internationalen Anwaltsbüro Ince & Co.
Dr. Eckehard Volz von dem internationalen Anwaltsbüro Ince & Co. © Ince & Co.

Grundsätzlich hält Volz eine staatliche Intervention bei Schiffshavarien für legitim, allein schon deshalb, um Hafenblockaden und Umweltkatastrophen zu vermeiden. Er gibt aber zu bedenken, dass staatliches Handeln auch negative Folgen haben kann, zum Beispiel eine Koordination durch Personen ohne die erforderliche Sachkenntnis. Außerdem kann eine Intervention des Staates das über Jahrzehnte bewährte Zusammenspiel von professionellen Bergern und Versicherern von Kasko und Ladung aushebeln. Das könne erhebliche Auswirkungen auf die Kosten haben.

Mit freundlicher Genehmigung aus DNV Position 1/16

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