Wiens Hafenchef: Klimabilanz und damit Kosten bei Schubverbänden „unschlagbar“
Ein großes Problem für Menschen und Umwelt ist und bleibt der LKW-Verkehr durch Österreich trotz Forschungen über alternative Antriebsmethoden, wie kürzlich der Chef der Wiener Donauhafenverwaltung und Präsident der in Brüssel ansässigen Europäischen Hafenvereinigung EFIP, Fritz Lehr, ausführte. Auch wenn nicht alle Warentransporte auf Europas Wasserstraßen, darunter auch auf der Donau, sich dafür eigneten, ergäben sich für Schubverbände unschlagbare Kostenvorteile und vor allem Auswirkungen für die heute mehr denn je diskutierte Klimabilanz.
Wasserstraßen haben Lehr zufolge ungenutztes Potential – auf ihnen könnte sogar die zehnfache Menge transportiert werden. Je größer die so transportierte Menge, umso umweltfreundlicher die Auswirkung.
Z.B. an der unteren Donau gebe es Schubverbände von bis zu acht Bargen (antriebslose Ladungsbehälter) mit einer Transportkapazität von 19.600 t – wofür im Falle einer Umladung auf LKWs 800 bis 900 Schwerfahrzeuge benötigt würden. Allerdings zahle sich ein Transport auf dem Wasserweg erst ab rund 700 km Transportweg aus. Probleme ergeben sich durch Baggerarbeiten an der Donau, vor allem in deren unterem Teil, sowie an Problemstellen in Bayern. Die Folge wäre ein erhöhtes Risiko, dass Güter liegen bleiben, was manche dazu bewege, die Güter gleich auf LKWs zwecks Transport an ihre Bestimmungsorte zu verladen. Dann gäbe es zwar höhere Kosten und einen erhöhten CO2-Ausstoss, aber verbesserte Kontrolle über Liefertermine.
Den rund 2000 km langen schiffbaren Abschnitt der Donau hält Lehr für große Transportmengen, Spezialladungen und Schwertransporte gut geeignet, um LKW-Transporte von Südost- nach Nordwest-Europa und umgekehrt einzuschränken und überhaupt zu vermeiden. Lehr setzte sich für verstärkte Bildungsmaßnahmen ein, um Spediteure und Industriebetriebe mehr von den Vorteilen der Binnenschifffahrt und anderer umweltfreundlicher multimodaler Transportwege, so auch der Bahn zu überzeugen. Notwendig seien aber auch eine bessere Wasserstraßenerhaltung und Modernisierung der Flotten, bei denen viele Schiffe noch von alten Dieselmotoren angetrieben werden. Er verwies dabei auf die Ansiedlung vieler großer Betriebe am Rhein in der Schweiz, in Frankreich und Deutschland im Vergleich zur Donau. Einer der Gründe für das „Zurückbleiben“ der Donau auf diesem Gebiet sei die vergangene lange Existenz des Eisernen Vorhangs, doch lasse die Existenz des Rhein-Main-Donau-Kanals, durch den eine 3504 km lange Binnenwasserstraße von Rotterdam (Niederlande) durch 15 Länder nach Constanta (Rumänien) ermöglicht wurde, und der gute Bahnanschluss der österreichischen Donauhäfen Linz, Ennsmündung, Krems und Wien Optimismus für die Zukunft aufkommen.
