Alternativroute nur in Einzelfällen
Die Schifffahrtsroute von Asien nach Europa (und umgekehrt) um Südasien herum und durch den Suezkanal gilt als die bedeutendste der Welt, erst recht seit die Volksrepublik China sie in ihr Projekt der maritimen „Neuen Seidenstraße“ einbezogen hat. Denn an ihr und ihren Endpunkten liegen die größten Häfen der Welt – in Asien Shanghai, Shenzhen, Hongkong, Pusan und Singapur, in Südeuropa Marseille, Genua und Piräus, in Nordeuropa Rotterdam, Antwerpen, London und Hamburg, zwischen denen viele Containerschiffe, darunter auch die größten, die bis zu 23.000 Container tragen können, unterwegs sind. Dazu kommt noch, dass der Weg für Erdöllieferungen aus dem Nahen Osten nach Teilen Nordamerikas durch den Suezkanal kürzer ist als über den Pazifik.
Allerdings, der Klimawandel verbunden mit der Erderwärmung ist in vollem Gang und sorgt dafür, dass im arktischen Norden, also entlang Russlands Küstenlinie, ein Seeweg immer öfters befahrbar ist, der bisher die meiste Zeit des Jahres vereist war – die Nordostpassage. Schiffe, die diese Route von Asien nach Europa (und umgekehrt) nehmen, ersparen sich mehrere Tausend Kilometer Strecke und damit beträchtliche Treibstoffkosten.
Europäische Schifffahrtskreise glauben aber nicht, dass sich auf Grund der Folgen des Klimawandels die Schifffahrt in großem Maß von der Südasien – Suezkanalroute in Richtung Sibirien verlagern werde. Nur in Einzelfällen könne die Nordostpassage eine Alternative sein, etwa bei Schwerguttransporten von Japan nach Nordeuropa. Da Brennstoff der teuerste Posten beim Betrieb eines Schiffes ist, erwecken kürzere Strecken zu Bestimmungshäfen natürlich Interesse von Reedereien.
Es gibt aber mehrere Punkte, die gegen die Polarroute sprechen. Dazu zählen die Erledigung zahlreicher Formalitäten, die Eissituation ist nicht immer vorhersagbar, auch sind die Gewässer im Norden nicht überall ausreichend kartographiert. Hilfe in Notfällen, selbst bei kleinen Schäden an Bord von Schiffen, muss meist von weither kommen. Der größte Nachteil liegt den erwähnten Kreisen zufolge aber darin, dass bei der Container-Schifffahrt der direkte kürzere Weg nicht immer der sinnvollste ist. Vielmehr sind die Häfen zwischen Start und Ziel entscheidend. Ähnlich wie bei Linienbussen, die an verschiedenen Stopps zum Aus- und Einsteigen halten, laufen die großen Containerschiffe aus Asien viele Häfen unterwegs an, um Container umzuschlagen, bevor sie ihre europäischen Bestimmungshäfen erreichen .Solche Häfen aber gebe es im Norden von Russland nicht.
Dass es entlang der Nordostpassage keine Piraten gibt, wird nicht als entscheidend angesehen. Denn die Sicherheitslage im Bereich des Horns von Afrika hat sich so wie auch in der Region um die Straße von Malakka in Südasien entschärft. Es ist die EU-Mission ATALANTA, in deren Rahmen im Bereich des Horns von Afrika Kriegsschiffe operieren und Handelsschiffe vor Überfällen schützen – mit immer größerem Erfolg.
