Die wendigen Kraftprotze

Mit RADBOD zum Schleppeinsatz

Kapitän Daniel Konieczny erwartet mich: ”Komm an Bord – wir legen sofort ab”. Ich bin an Bord der RADBOD, die heute die ”1.Geige” spielt: sie wird die Vorleine des aufkommenden Schiffes übernehmen. Für das Achterschiff, zum ”Abbremsen” ist die FINN vorgesehen und ein weiterer Schlepper, die HILLERDINE WESSELS, steht im Hafenmund zur weiteren Unterstützung bereit.
Mit leichter Hand, fast spielerisch, dreht Daniel das Ruderrad am Steuerstand der Voith-Schneider Propeller nach Backbord und schiebt dabei die beiden Fahrthebel in Vorausstellung. Im Nu löst sich RADBOD vom Ponton und dreht in den schlickbraunen Fluss mit seinem tidebedingt schnell – bis zu vier Knoten – ablaufenden Wasser. Im Schlepperkonvoi fahren wir aus dem Hafen auf die Ems.
Langsam schiebt sich der 183 Meter lange und 31 Meter breite Koloss SIERRA NEVADA HIGHWAY, mit einer Ladekapazität von mehr als 5000 Autos, durch die Ems. Nur einige Meter vor dem Autotransporter fährt die RADBOD und wartet darauf, mit eigenem Schleppgeschirr die Schleppverbindung herzustellen.

Schlepper-Künste

Eike Damm verknotet auf dem Achterdeck die Wurfleine mit der daumendicken Jagerleine, auch Aufholer genannt. Nur mit ihr kann der zentnerschwere vier Zentimeter dicke Schleppdraht nach oben an Deck der SIERRA NEVADA HIGHWAY gehievt werden. Die dünne Wurfleine würde unter dem Gewicht reißen. Als der Jager an Bord ist, löst Eike die Wurfleine und verbindet den Aufholer mit dem Schleppdraht. Das Schleppgeschirr ist zweigeteilt, es besteht aus einem ca. 20 m langen Teil mit jeweils einem Auge an jedem Ende, und dem ca. 200 langen Schleppdraht, der sich an Deck des Schleppers auf einer Schleppwinde befindet. Beide Leinen sind mit einer kurzen, aber dicken Kunststoffleine verbunden. Dieses Stück, auch „Recker“ genannt, federt die Zugbelastungen ab und verhindert so ein Brechen des Schleppdrahts.
Daniel meldet von seinem drehbaren Hochsitz mit rundumsicht nach achtern an den Lotsen: „RADBOD vorn fest!“ Ebenso wie die FINN von achtern.
Auf Lotsenanweisung zieht Daniel mit der Winde den Schleppdraht „tight“, zu deutsch: straff. Als Eike Damm die eigene Schleppleine an den Transporter übergab, lagen gerade mal fünf Meter zwischen dem 28 Meter langen Schlepper und dem Ro-Ro-Schiff.
„So etwas machen wir jeden Tag. Jetzt bugsieren wir ihn an die Pier“, sagt Daniel, der das Manöver vom Steuerstand aus beobachtet. Gerade jetzt, beim Herstellen der Schleppverbindung, hat ein Fehler die schlimmsten Folgen. „Wenn der Frachter noch zu schnell ist, überrollt er uns einfach. Da sind mehrere Tausend Tonnen in Bewegung.“ Immer noch bekomme er jedes Mal ein mulmiges Gefühl. „Gerade bei Nebel muss man höllisch aufpassen. Wenn man nur ein paar Meter weit gucken kann und dann auf einmal das Vorschiff fünfzehn Meter über dir aus der Suppe kommt.“
Nach einigen Handgriffen ist die Leine zwischen der SIERRA NEVADA HIGHWAY und dem Schlepper gespannt. Am Heck hängt mittlerweile der zweite Schlepper FINN. Dirigiert wird alles vom Lotsen auf der Brücke des Autotransporters, den das Lotsenversetzboot zuvor an Bord gebracht hatte. „Lotsen auf die Schiffe zu bringen, gehört manchmal auch zu unseren Aufgaben,“ erklärt Daniel und hat dabei ein aufmerksames Auge auf die Schleppverbindung.
Die FINN hängt jetzt quer hinter dem Autotransporter und beginnt das Wendemanöver. „Wir bringen das Schiff gleich so an die Pier, dass es nach dem Ent- und Beladen direkt ablegen kann“, erklärt Daniel, ”das heisst mit dem Vorschiff in Richtung Ems”. Nach einer Viertelstunde ist der Frachter in Position und wird von den drei Schleppern, RADBOD, FINN und HILLERDINE WESSELS, an die Pier bugsiert (gedrückt). Hier setzt der junge Schlepperkapitän nun die fast 1.800 kW der RADBOD ein. Nach einer Stunde ist das ganze Manöver abgeschlossen und die SIERRA NEVADA HIGHWAY lässt die riesige Ladeklappe herunter.

Schlepper – die wendigen Spezialisten

Zurück am Schlepperliegeplatz erklärt mir Daniel diesen wichtigen Schiffstyp der auf der ganzen Welt in allen Häfen zu finden ist.
”Die Assistenz der Schlepper im Hafen besteht darin, in Zusammenarbeit mit den Lotsen und Kapitänen die eingeschränkte Manövrierfähigkeit der Seeschiffe wettzumachen. Die wichtigste Aufgabe ist das Aufstoppen, das Abbremsen der Seeschiffe, weshalb in der Regel mindestens ein Schlepper am Heck (Heckschlepper) benötigt wird. Im übrigen müssen die Schlepper die großen Seeschiffe ziehen, wenden und an die Kaimauer drücken können. Sie haben dazu eine enorme Maschinenleistung von 1000 kW bis über 5000 kW mit einem Pfahlzug von mehr als 90 Tonnen”.
Assistenz- oder Hafenschlepper müssen wegen der in engen Hafenbecken begrenzten Aktionsflächen besonders wendig sein. Daher verfügen die heutigen Kraftprotze für den Antrieb, im Gegensatz zu früheren Ausführungen mit konventionellen Antriebsanlagen, entweder über so genannte um 360 Grad drehbare, zwei oder drei, Schottel-Ruderpropeller, oder Voith Schneider Propeller.
Beide Antriebssysteme sind bestens dazu geeignet ”den Schlepper auf dem Teller zu drehen” und damit besonders gut ein Schiff zu manövrieren.

Fotos: © P.Pospiech