Damit eine Havarie nicht zur Katastrophe wird
Die jüngst geschehene Strandung des Massengutfrachters GLORY AMSTERDAM und die damit verbundenen vielfältigen, nahezu täglichen und teilweise irreführenden Berichterstattungen in den öffentlichen Medien um den Notschlepper NORDIC, verursacht durch die desinformierende Pressearbeit der Leitung des in Cuxhaven ansässigen Havariekommandos, machen es notwendig, ein wenig Klarheit in die Aufgaben der NORDIC zu bringen.
Als Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hatte die ARGE Küstenschutz, bei ihrer Gründung ein Zusammenschluss der drei führenden deutschen Schlepp- und Bergungsreedereien Bugsier (Hamburg), Fairplay Towage (Hamburg) und Unterweser Reederei (Bremen), im Jahr 2008 den Charterauftrag erhalten, ab Januar 2011 für zunächst zehn Jahre einen „maßgeschneiderten“ Notschlepper mit – gegenüber der bis dahin seit 1996 gecharterten, 1968 gebauten legendären OCEANIC (179 t Pfahlzug, 17,5 kn Geschwindigkeit, über 7 m Tiefgang) – höheren Leistungsanforderungen für die Deutschen Bucht bereitzustellen. Dafür gab die ARGE den Neubau eines von ihr nach den Anforderungen der Ausschreibungs-Daten konzipierten Notschleppers bei der Wolgaster Peenewerft (Mecklenburg-Vorpommern), aus der während des Baus durch Verschmelzung mit der Volkswerft Stralsund GmbH die P+S Werften GmbH entstand, in Auftrag.
Das Schiff
Der 78 Meter lange und 16,4 Meter breite Schlepper wurde im Oktober 2010 fertig gestellt, am 15. November an die ARGE übergeben und gehört seit Charterbeginn zu den weltweit stärksten Spezialfahrzeugen, die im staatlichen Auftrag für den Küstenschutz eingesetzt werden. Bei einem für einen Hochseebergungsschlepper mit dieser Leistung geringen Tiefgang von nur sechs Metern, angepasst an die Besonderheiten der Deutschen Bucht mit ihren Flachwasserzonen, hat die NORDIC eine Schleppleistung (Pfahlzug) von über 200 Tonnen und erreicht eine Geschwindigkeit von mehr als 19,5 Knoten. Eigner ist die NORTUG Bereederungs-GmbH & Co. KG, die inzwischen den beiden verbliebenen ARGE-Partnern Bugsier und Fairplay gehört, nachdem Ende 2014 die URAG ausgeschieden war. Betrieben wird die in Hamburg beheimatete NORDIC seit ihrer Indienststellung vom ARGE-Partner Bugsier. Sie stellt auch die beiden Besatzungen, die aus Kapitän und 12 Besatzungsmitgliedern, verstärkt durch ein vierköpfiges Boarding-Team, besteht.
Entsprechend den, von den Notschlepp-Experten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) und des BMVBS, festgelegten Leistungsdaten wurde das Schiff nach den Bauvorschriften des Germanischen Lloyds und den Anforderungen der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (ehemals See-BG) gebaut: IMO-Nummer: 9525962. Klassezeichen: GL + 100A5 „TUG” IW + MC AUT FiFi 1 „Geeignet für den Einsatz in gefährlicher Atmosphäre”. Diese Eignung für den Einsatz in gefährlicher Atmosphäre ist, neben hoher Schleppleistung bei Flachwassertauglichkeit, eine weitere technische Besonderheit der NORDIC – mit seiner außenluftunabhängigen Schutzluftversorgung und Gasschutz-Spezialmotoren kann das Spezialschiff auch in giftiger oder explosiver Umgebung eingesetzt werden.
Am 1. Januar 2011 begann die Charter des Hochseebergungsschleppers durch das BMVBS, der seitdem im Rahmen des „Sicherheitskonzept Deutsche Küste“ der Bundesregierung durch das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Cuxhaven als Notschlepper zum Schutz der deutschen Nordseeküste eingesetzt wird und ständig auf Bereitschaftsposition nördlich Norderney stationiert ist.
Das Notschleppkonzept, wichtiger Einsatz-Bestandteil des „Sicherheitskonzept Deutsche Küste“, wurde Mitte der 80er Jahre von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) erarbeitet und zuletzt 2001 als Folge der PALLAS-Havarie durch eine BMVBS-Expertengruppe überarbeitet. Vorgesehen ist in diesem Konzept, dass bei einer Havarie vor der deutschen Küste innerhalb von zwei Stunden ein staatlicher Notschlepper vor Ort ist, um dem Havaristen Hilfe leisten und eine Notschleppverbindung herstellen zu können. Für die Nordsee stellt die WSV daher drei Notschlepper bereit – außer der gecharterten NORDIC die beiden bundeseigenen Mehrzweckschiffe MELLUM (110 t Pfahlzug) und NEUWERK (110 t Pfahlzug), die ab Windstärke 8 ihre „Sturmpositionen“ einnehmen und im Bereich von Helgoland und vor dem schleswig-holsteinischen Süderoogsand, d. h. westlich von St. Peter Ording, patrouillieren.
Was bedeutet nun „Notschleppen“?
Im „Sicherheitskonzept Deutsche Küste“ heißt es in geschliffenen Bürokraten-Deutsch: „Notschleppen“ ist die Hilfeleistung eines vom Bund vorgehaltenen Schleppschiffes (Notschlepper) für ein in der See manövrierunfähig treibendes Schiff, um drohende Gefahren (z. B. Strandungen) abzuwehren. Der Notschlepper soll eine Schleppverbindung zum Havaristen herstellen und ihn so lange in See halten oder verschleppen („kontrolliertes Driften“), bis die Manövrierfähigkeit des Havaristen wiederhergestellt ist und kommerzielle Bergungsschlepper den Havaristen gefahrlos übernehmen können oder die Gefahr auf andere Weise beseitigt werden kann. Kontrolliertes Driften in diesem Zusammenhang bedeutet, dass der Havarist möglichst so gegen Strom, Wind und See gehalten wird, dass er keine Achterausfahrt über Grund macht.“
Mit anderen Worten: Es ist nicht die Aufgabe der NORDIC einen Havaristen wie die GLORY AMSTERDAM nach einer Strandung von einer Sandbank freizuschleppen, sondern diese Strandung durch rechtzeitiges Eingreifen zu verhindern!
Außerdem stellt die WSV im „Sicherheitskonzept Deutsche Küste“ fest: „In diesem Zusammenhang ist weiterhin anzumerken, dass der Erfolg einer Schlepp- oder Bergungsaktion weitgehend von den Begleitumständen des Einzelfalls abhängig ist. Insbesondere kann die Herstellung einer Schleppverbindung zu einem hilflos in der See treibenden Schiff problematisch sein. Eine entscheidende Rolle spielen hierbei die Manövriereigenschaften des eingesetzten Schleppers, die hydrologischen und meteorologischen Rahmenbedingungen sowie der Zustand des Havaristen und seiner Besatzung. Im Bedarfsfalle stehen für derartige Einsätze daher „Boarding-Teams“ zur Verfügung, die ggf. per Hubschrauber auf dem Havaristen abgesetzt werden. Für den Bereich der Nordsee befindet sich ein derartiges ständiges Team an Bord der NORDIC.“
Welches Glied der staatlichen Rettungskette hat bei der GLORY AMSTERDAM versagt?
Nach und nach kommen allerdings Informationen zu Tage, die weder auf die Schiffsführung der GLORY AMSTERDAM noch auf das Havariekommando (HK), das am Strandungstag um 09:45 Uhr die Gesamt-Einsatzleitung des gemeinsamen Unfallmanagement von Bund und Küstenländern übernommen hatte, ein gutes Licht werfen.
Es besteht der Verdacht, dass die staatlichen Maßnahmen zur Verhinderung der Strandung vom HK zu zögerlich durchgeführt wurden, denn das Notschleppkonzept sieht vor, dass der Notschlepper nach seinem Eintreffen am Havaristen eine Notschleppverbindung herstellt, um die Strandung eines auf die Küste zutreibenden Havaristen zu verhindern. AIS-Aufzeichnungen beweisen, dass die NORDIC gegen 08:30 Uhr bei der GLORY AMSTERDAM eintraf, die noch mehr als 10 Seemeilen vor Langeoog trieb. Aber nach Presseberichten über mitgehörte UKW-Seefunkgespräche zwischen den beiden Kapitänen, lehnte der Havarist zunächst immer wieder die angebotene Hilfe ab, bis er erst gegen Mittag eine „schifffahrtspolizeiliche Anweisung“ zur Notschlepper-Annahme erhielt.
Es wird berichtet, dass wegen fehlender Kooperationsbereitschaft der Schiffsführung der GLORY AMSTERDAM die Notschleppversuche gescheitert sind und der unbeladene Massengutfrachter daher auf einer Sandbank vor Langeoog gestrandet sei. Die nach einem Anfangsverdacht gegen den Havaristen-Kapitän ermittelnde Wasserschutzpolizei hat inzwischen ein Ermittlungsverfahren eingeleitet und von ihm eine Sicherheitsleistung gefordert. Im Klartext: Es besteht der Verdacht, dass die Schiffsführung die Hilfe durch die NORDIC abgelehnt, verzögert und möglicherweise sogar sabotiert hat! Hat der Kapitän auf Anweisungen seiner Reederei gehandelt, oder selbst seine Situation falsch eingeschätzt?
Es besteht nach diesen Pressberichten weiterhin der Verdacht, dass Anweisungen der NORDIC immer wieder von der GLORY AMSTERDAM gar nicht oder falsch durchgeführt wurden – möglicherweise aufgrund von Verständigungsproblemen?
So soll der Frachter-Kapitän immer wieder gegen die Funk-Anweisungen der NORDIC seine Maschine gestartet, voraus gefahren sein, dadurch die Sicherheit des Notschleppers gefährdet und einen Abbruch der Hilfe-Versuche erzwungen haben.
Außerdem soll die chinesische Besatzung die Notschleppleine gegen ausdrückliche Funk-Anweisungen der NORDIC durch eine falsche Seitenklüse geführt und auf einen falschen Poller falsch belegt haben. Auf der Homepage des Havariekommandos kann man auf einem Foto erkennen, dass an der Steuerbord-Seite die Frachter-Reling teilweise zerstört ist, da die Notschleppverbindung seitlich anstatt achtern angebracht hat und der falsch belastete Poller „seinen Geist aufgegeben“ und die Seitenklüse gleich mitgenommen hat.
Und auch das Havariekommando (HK) hat wohl entscheidende Fehler gemacht, die einen erfolgreichen Notschleppeinsatz verhindert und dadurch zur Strandung der GLORY AMSTERDAM vor Langeoog geführt haben: so soll das HK das Notschleppkonzept nur zögerlich umgesetzt haben, da die Übergabe des auf der NORDIC stationierten Boarding Teams durch einen Bundespolizei-Hubschrauber Mittags wetterbedingt trotz Alternativen auf HK-Anweisung abgebrochen und ein anderes Boarding-Team aus der Ostsee erst am späten Nachmittag ohne Notschlepp-Ausrüstung auf der GLORY AMSTERDAM abgesetzt wurde – zu spät, um eine neue, sichere Notschleppverbindung zur NORDIC herstellen und eine Strandung verhindern zu können.
Bleibt die Frage offen, warum die Strandung der GLORY AMSTERDAM vom Havariekommando nicht verhindert werden konnte: an einem fehlenden Notschlepp-Konzept kann es nicht gelegen haben, denn das hat sich nach der Überarbeitung nach der PALLAS-Havarie immer wieder bewährt; sogar bei erheblich schlechterem Wetter. Und an der Leistungsfähigkeit der eingesetzten Notschlepper (auch die MELLUM war rechtzeitig vor Langeoog, Stunden vor der Strandung, eingetroffen) kann es auch nicht gelegen haben; vor unserer Küste sind die weltweit modernsten und leistungsstärksten Notschlepper stationiert. Mangelnde Erfahrung oder Motivation der Notschlepper-Besatzung kann auch kein Grund gewesen sein; gut sichtbar vom Langeooger Strand versuchte Kapitän und Besatzung der NORDIC immer wieder, trotz schwerer Grundseen und starker Brandung im immer flacher werdenden Wasser, dicht an den Havaristen zu kommen und Hilfe zu leisten.
Ob es an falschen HK-Einsatzkonzepten gelegen hat, kann bisher nicht festgestellt werden, denn das Havariekommando hält sie aus fadenscheinigen Gründen geheim. Bis der Abschlußbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) vorliegt und die Gründe für das HK-Versagen aufdeckt, werden nach den bisherigen Erfahrungen mit der personell unterbesetzten, überlasteten BSU Jahre vergehen. Eine Veröffentlichung der HK-Konzepte wäre ein erster Versuch, dass nach der Strandung verlorene Vertrauen in Havariekommando und Bundesverkehrsminister wieder herzustellen, bevor die nächste Havarie die deutschen Küsten bedroht
