Regularien, Zulassungen, Prüfungen und die Marktsituation von Ballastwasserbehandlungsanlagen
Ausgangspunkt
Der 8. September 2017 war ein wichtiger Stichtag für den Umgang mit Ballastwasser auf Schiffen > 400 GT, wobei zwischen Neubauten, mit Kiellegung vor bzw. an oder nach diesem Termin, und am Stichtag in Fahrt befindlichen Schiffen zu unterscheiden ist.
Für Letztere hat es Mitte 2017 eine extrem kurzfristige und heftig diskutierte Terminverschiebung um zwei Jahre gegeben, so dass der Endtermin, bis zu dem alle Schiffe mit zugelassenen Einrichtungen für das Ballastwassermanagement ausgerüstet sein müssen, in den Herbst 2024 gerückt ist, der dann folglich auch Schiffe < 400 GT betrifft.
In Fahrt befindliche Schiffe müssen erst mit der ersten Erneuerung des IOPP Zertifikates (International Oil Pollution Prevention Certificate) nach dem 8. September 2019 entsprechend ausgerüstet sein.
Soweit das Thema der Ausrüstung gemäß IMO Resolution A.1088(28), deren Zulassung und Überprüfung regelmäßig zu den Aufgaben der Klassifikationsgesellschaften gehört.
Routineprüfungen
Obwohl immerhin rund 30 Jahre vergingen, bis die entsprechenden Organisationen der IMO zu verbindlichen Regeln für den Umgang mit Ballastwasser gelangten, gab es zum Zeitpunkt von deren Inkrafttreten bis heute weder international verbindliche Verabredungen über die Durchführung von Kontrollen der Schiffsführung zur Handhabung der Systeme, noch zu Verfahren und Vorgehensweisen.
Wie muss man sich nun die Kontrollen zur Anwendung der Ballastwasser-Managementsysteme (BWMS) vorstellen? Wie für alle anderen Kontrollen liegen diese Aufgaben in Deutschland beim Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH), das sich der Amtshilfe der Wasserschutzpolizeien (WSPen) der Küstenländer bedient. Die WSPen arbeiten mit einem einheitlichen Kontrollvordruck, der, aufbauend auf den ersten Erfahrungen, noch optimiert werden wird. Wie es heißt, befinde man sich – auf beiden Seiten – in einer Übergangsphase.
Mit diesem Vordruck werden die Schiffsdaten, das Vorliegen entsprechender Zertifikate und deren Gültigkeit, der Standard der Ballastwasserbehandlung, die Durchführung des Standards, die Führung des Ballastwasser-Tagebuchs sowie das Vorliegen eines von der Klasse zugelassenen BW-Management-Plans protokolliert.
Das wohl größte Problem hinsichtlich der Durchführung von Kontrollen in den Häfen bieten die Details in den Vorschriften zur Führung des BW-Tagebuchs an Bord. Das betrifft zunächst die Form und die Sprache in der es geführt wird. So darf es durchaus ein in einem anderen Tagebuch oder Aufzeichnungssystem integriertes Tagebuch sein, auch in elektronischer (digitalisierter) Form. Anders als bei anderen Schiffstagebüchern ist für das BW-Tagebuch die Form nicht verbindlich vorgeschrieben. Für die Sprache, in der es geführt werden soll, gilt die „Arbeitssprache“ an Bord, das muss nicht Englisch sein.
Ausdrucke von Microsoft-Programmen wie Word, Excel oder anderen, sogenannte „handling logs“ oder „reporting forms“, entsprechen keineswegs den Anforderungen an ein Aufzeichnungssystem. Aber es gibt inzwischen Bücher von Formularverlagen, die den Beamten die Kontrollen erheblich erleichtern, indem zumindest schon mal eine gewisse Form gewahrt wird.
Auf der Wunschliste der Behörden stehen folgende Mindestanforderungen zur Führung eines Ballastwasser-Tagebuchs:
- Mit der Form der Aufzeichnungen (Buch, Blätter, Ausdrucke) muss gewährleistet sein, dass jede einzelne Eintragung vom verantwortlichen Offizier und jede abgeschlossene Seite vom Schiffsführer abgezeichnet wird. Es sollte folglich entsprechender Platz vorgesehen sein, andernfalls die Eintragungen nicht als Tagebuch gewertet werden. Da in den Microsoft-Programmen keine elektronische Signatur möglich ist, können derartige Aufzeichnungen kein Tagebuch im Sinne des Regelwerks sein.
- Mit der Form im engeren Sinne, das heißt dem bei Kontrollen vorzulegenden Dokument, muss gewährleistet sein, dass die Mindestangaben zum Ballastwassermanagement wie Aufnahme, Umwälzen, Behandeln, Einleiten, Abgeben, unfallbedingtes Einleiten sowie sonstige Vorgänge mit Datum, Uhrzeit, Örtlichkeit, Position, geschätzte Gesamtmenge, Deklaration, dass gemäß BWMP verfahren wurde usw. zu dokumentieren sind.
Unabhängig von der Form ist für die Dokumentation (Aufzeichnung) entscheidend, dass die genannten Mindestanforderungen, abgezeichnet von den Verantwortlichen (Offizier und Kapitän) bei Kontrollen vorgelegt werden können. Gegenwärtig wird von den Behörden beklagt, dass zum Beispiel bei der Vorlage von Blättern Manipulationen einzelner Seiten nicht auszuschließen sind, nachträgliche Änderungen nicht nachvollziehbar sind und bei elektronischer Aufzeichnung keine Speicherung der tatsächlichen Unterschriften von Offizier und Kapitän gegeben ist und daher in nachträglichen Ausdrucken nicht erkenntlich sind. Insofern wird unter anderem gefordert, dass die entsprechenden Aufzeichnungen mindestens zwei Jahre an Bord verfügbar bleiben und anschließend für weitere drei Jahre bei der Reederei archiviert werden.
Wie komplex das Regelwerk zum Thema Ballastwasser ist und vor welche Probleme die Beamten bei Kontrollen gestellt sein können, wird besonders deutlich, wenn man sich die mit dem sogenannten Intra-Nordsee-Verkehr verbundenen Vorschriften vornimmt. Das IMO-Dokument BWM.2/Circ.56 enthält eine Karte und die entsprechenden Koordinaten für die Ballastwasser-Austauschgebiete für Schiffe, die nur zwischen Nordseehäfen verkehren. In diesem Zusammenhang bestehen besondere Schwierigkeiten für die Schiffe, die innerhalb des gesamten Gebietes mehrere Häfen anlaufen und damit der Pflicht unterliegen, jeweils bestimmte Mengen Ballastwasser auszutauschen. Wie es heißt, müssen die Schiffe dafür keinen Umweg fahren, aber dennoch soweit wie möglich den Austausch durchführen. Im Gegensatz dazu sollen Schiffe, die die Nordsee verlassen oder hereinkommen, den Austausch des Ballastwassers nicht in diesen Gebieten durchführen. Schiffe, die aus der Ostsee kommen oder Häfen an der Ostsee ansteuern, müssen keinen Austausch vornehmen.
Die Gebiete vor Norwegen sind von den Regelungen ausgenommen, da das Land eigene Vorschriften für die Ballastwasserbehandlung hat. Wichtig ist in diesem Zusammenhang noch, dass die Vorschriften nicht nur für den internationalen Seeverkehr gelten, sondern auch für den nationalen.
Behandlung von Regelverstößen
Regelverstöße werden gegenwärtig nach der Umweltverhaltensverordnung (UmweltverhV) geahndet, für die der Entwurf eines Bußgeldkatalogs vorliegt, den die WSPen anwenden. Danach können Polizeibeamte Verwarnungen mit oder ohne Verwarnungsgeld aussprechen oder eine Anzeige erstatten, die zu einem Bußgeld führt. Die Sachbearbeitung dazu liegt beim BSH, das auch das Bußgeld bestimmt. Akzeptiert der Betroffene das Bußgeld nicht, dann muss eine richterliche Entscheidung herbeigeführt werden. Insofern ist eine enge Zusammenarbeit zwischen dem BSH und den jeweils zuständigen Gerichten erforderlich.
Derzeit liegt das höchste Verwarnungsgeld bei 55 Euro und das höchste Bußgeld – mit zwei Ausnahmen – bei 750 Euro. Die Ausnahmen betreffen die Einleitung von Ballastwasser ohne BW-Austausch bzw. ohne BW-Behandlung. Je nach eingeleiteter Menge können die Bußgelder bis zu 25.000 Euro betragen. Grundsätzlich können Verwarnungs- und Bußgelder ausschließlich im Zusammenhang mit Mängeln bei der Tagebuchführung verhängt werden. Probenentnahmen zur Prüfung der Wirksamkeit der an Bord installierten Systeme zur Behandlung des Ballastwassers sind nicht vorgesehen, werden jedoch in Deutschland bei entsprechendem Verdacht durchgeführt. Doch fehlt es an einheitlichen Verfahren, der Ausbildung des Personals und der dafür erforderlichen Ausrüstung.
Im internationalen Raum gibt es noch keine allgemein verbindlichen Vorgehensweisen. Allerdings erfolgt von Deutschland aus bei festgestellten Mängeln ein Bericht an den jeweiligen Flaggenstaat des betreffenden Schiffes. Darüber hinaus ist offenbar bislang der Umgang mit „Nebenprodukten“ aus der Behandlung des Ballastwassers, zum Beispiel dem bei Anwendung der Elektrolyse entstehenden Wasserstoff, völlig ungeklärt.
Die Marktsituation
Auf den ersten Blick vermitteln die jüngsten Marktübersichten der Fachpresse zu Ballastwasserbehandlungsanlagen ein überwältigendes Angebot hinsichtlich verfügbarer technischer Lösungen aus der Zulieferindustrie. Doch schon der zweite Blick zeigt, wie gering das konkrete Angebot ist. Was nützen zum Beispiel technische Lösungen, die nachweislich in ihrer Wirkung nicht ausreichen? Und wo bleiben die Zulassungen? Selbst falls irgendeine Zulassung vorliegt, stellt sich immer noch die Frage, von wem sie anerkannt wird. Verständlich ist, dass Schiffe, die US-amerikanische Häfen anlaufen wollen, die Zulassung der US Coast Guard (USCG) benötigen. Doch was ist mit dem Rest der Welt?
Bislang galten die Vorschriften der USCG als die strengsten. Inzwischen hat die IMO ihr entsprechendes Regelwerk mehrfach revidiert. Gegenwärtig gilt die Fassung „G 8“ der entsprechenden IMO-Vorschrift, die 2020 von der Fassung „G 9“ abgelöst werden wird. BWMS, die nach älteren Fassungen zugelassen wurden, müssen nicht nachgerüstet oder ersetzt werden. Sie behalten ihre Zulassung bis 2020.
In Fachkreisen geht man davon aus, dass Systeme, die dem Standard IMO G 8 entsprechen, keine Probleme bieten, auch die Zulassung der USCG zu erhalten. Eine gegenseitige Anerkennung gibt es bislang nicht. Das bedeutet, alle Systeme müssen nach den Regeln beider Organisationen geprüft und zugelassen werden. Das braucht Zeit und kostet eine Menge Geld. So überrascht es nicht, wenn einzelne Lösungen zwar seit 2012 eine „type approval“- von wem auch immer- haben, aber trotz aller Bemühungen bis heute nicht von der USCG zugelassen sind.
Offenbar sind zwischen 60 und 70 verschiede Systeme am Markt. Betrachtet man die drei grundsätzlichen Verfahren: UV-Bestrahlung, Elektrolyse und Behandlung mit Chemikalien, so ist in allen Fällen, außer bei Ozon, eine zusätzliche Filterung erforderlich. Eine Filterung allein reicht jedoch keineswegs aus. Derartige Systeme haben keine Chance, eine Zulassung zu erhalten. Damit verringert sich die Zahl der brauchbaren Angebote schon deutlich. Lösungen mit IMO Zertifikat sind unverändert rar.
