Sollte Ihr Weg Sie einmal nach Bristol (UK) führen, so versäumen Sie nicht sich das SS GREAT BRITAIN zu besichtigen. Die SS GREAT BRITAIN war zur Zeit ihres Stapellaufs, 1843, das größte Schiff der Welt, und sie vereinte erstmals die Technologien des Schraubenpropellers und eines Schiffskörpers aus Eisen. Isambard Kingdom Brunels schmiedeeisernes Dampfschiff wird in weiten Kreisen als Vorläufer der gesamten modernen Schifffahrt angesehen und veranschaulicht die Tüchtigkeit und den Erfindergeist des Viktorianischen Zeitalters.
Bei ihrem Stapellauf verfügte die GREAT BRITAIN über den größten und leistungsfähigsten Motor an Bord, der jemals gebaut worden war. Er reichte drei Decks hoch und wurde als ein technisches Wunderwerk angesehen.
Der Motor hatte 1.000 PS sowie eine nie zuvor gesehenen Form: Vier V-förmig angeordnete Zylinder ragten weit hinunter in das Schiffsinnere und trieben eine hochgelegene Kurbelwelle an. Diese Welle hatte in der Mitte ein großes Kettenrad, das ein darunter befindliches kleineres Kettenrad auf der Propellerwelle antrieb. Der Motor wurde von einer Gruppe von Heizern versorgt, die ständig Kohle in 24 Schürlöcher schaufelten. Das Schiff konnte 1.200 Tonnen Kohle transportieren, genug, um den Atlantik zu überqueren, und der Kessel war mit einem Fassungsvermögen von 200 Tonnen Wasser ebenfalls der größte der Welt. Einem damaligen amerikanischen Reporter fiel es schwer, seine Bewunderung zu verbergen:
Das Ganze ist sehr eindrucksvoll aufgrund der gigantischen Größe der verschiedenen Teile und vermittelt einen besonderen Eindruck von der überragenden Stärke der größten Kraft der Welt – der Dampfkraft.“ Er merkte jedoch an, „Ein grundlegendes Merkmal hier sind Schmiere und Schmutz, mit denen alles bedeckt ist. Und wir würden den Damen, die dieses Riesendampfschiff gern besichtigen wollen, raten, dafür nicht gerade ein schönes Kleid anzuziehen: Wenn sie das doch tun, so könnte es unseres Erachtens nach wohl das letzte Mal sein, dass sie dieses Kleid tragen. (Brooklyn Eagle, 12. August 1845)
Funktion des Motors
Die Feuerungsanlage erhitzte im Kessel Salzwasser und verwandelte es dadurch in Dampf, der dann durch das Dampfleitungsrohr in den Schieber gelangte, der den Dampfein- und auslass aus den Zylindern steuerte. Durch Einstellen der Vergrößerungsvorrichtung im Schieber konnte die Besatzung die Dampfmenge, die in die Zylinder gelangte, regulieren und damit den Kraftstoffverbrauch verringern. Der Dampf wurde in die Zylinder geleitet und drückte die Kolben nach oben. Gleichzeitig wurde Wasser in den Dampf im Kondensator eingespritzt, der ein Vakuum bildete. Dieses Vakuum arbeitete gegen den Dampfdruck am anderen Ende des Kolbens und unterstützte dabei die Auf- und Abbewegung der Kolben.
Die Kolben wurden mit dem weltgrößten geschmiedeten Objekt verbunden – einer massiven Kurbelwelle –, und zwar durch Kolbenstangen, die dafür sorgten, dass sich die Kurbelwelle um die eigene Achse drehte. In der Mitte der Kurbelwelle befand sich das Antriebsrad – eine Eisentrommel mit einem Durchmesser von 18 Fuß (5,49 m) mit Holzzähnen. Wenn sich dieses Rad drehte (18 Mal pro Minute), zog es an einer Kette –einer Fahrradkette sehr ähnlich – , die mit einer Trommel an der Gelenkwelle am Schiffsboden verbunden war. Weil die Trommel an der Propellerwelle einen kleineren Umfang hatte als das Antriebsrad, drehte sie sich schneller (50 Mal pro Minute) und drehte so den Propeller. Dadurch wurde das Schiff mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 12 Knoten (ungefähr 22 km/h) durch das Wasser geschoben. Die Form des Motors war damals sehr innovativ, da er speziell für einen neuen Verwendungszweck konstruiert worden war.
Er begründete jedoch keine neue Motorform. Es handelte sich vielmehr um eine vorübergehende Konstruktionsform, da sie unter den Einschränkungen, die ein niedriger Dampfdruck mit sich bringt, konzipiert wurde – eine Einschränkung, die kurze Zeit später beseitigt wurde. Deshalb wäre der Nachbau des Motors einzigartig und würde – gerade in einer Zeit rasanter Entwicklungen – eine Momentaufnahme vom Entwicklungsstand des Schiffsingenieurwesens zu einem interessanten Zeitpunkt bieten.
Das Schiff veränderte den internationalen Fahrgastverkehr und die Massenemigration; zunächst fuhr es als luxuriöses Transatlantik-Linienschiff, später beförderte es rund 15.000 Emigranten nach Australien. Auf einer Reise transportierte das Schiff 133 Schafe, 38 Schweine, zwei Ochsen, eine Kuh, 420 Hühner, 300 Enten, 400 Gänse und 30 Truthähne – als frische Nahrungsmittel.
Die SS GREAT BRITAIN beendete ihr Arbeitsleben als schwimmendes Lagerhaus für die Lagerung von Wolle und Kohle auf den Falklandinseln, bevor sie bei Sparrow Cove in der Nähe von Port Stanley auf den Strand gesetzt wurde. 1970 wurde das Schiff durch einen heldenhaften Bergungseinsatz wieder flott gemacht und, auf einem Ponton vertäut, quer über den Atlantischen Ozean zurück nach Bristol und zu dem Trockendock gebracht, das ursprünglich für ihren Bau errichtet worden war.
Heizer und Kohlentrimmer: Die schwarzen Teufel
Mit Robert Fultons kommerziell eingesetztem NORTH RIVER STEAMBOOT im Jahre 1807 begann die technische Revolution auf dem Wasser und der Kampf um die Vorherrschaft zwischen Segel- und Dampfschiff. In jenes Jahrzehnt fallen auch die letzten Anstrengungen der Segelschiffs-Reeder, den Wettlauf um Frachtraten durch den Bau schnellerer Briggs, Barken und Klipper doch noch zu gewinnen. Die schlechteste Stellung an Bord der aufstrebenden Dampfschifffahrt hatte das Maschinenpersonal.
An letzter Stelle standen die Heizer und Kohlentrimmer. 55 bis 60 Grad Heizraumtemperatur, Kohlenstaub überall in der Luft, Dreck und Schweiß klebten am nackten Körper, und immer der Schrei von oben: „Dampf halten!“. Die Heizer selbst standen vor den Feuerluken, den Schrei gaben sie weiter an die Kohlenzieher (Trimmer). Sie waren es, die die eigentliche Arbeit verrichteten, auf der Lohnliste standen sie aber an letzter Stelle. Über schwankende Laufbohlen karrten sie die Kohlen vor die Feuerluken, holten aus den kleinsten Winkeln im Kohlenraum die schwarzen Klumpen mit den Händen hervor, tranken einen Schluck Haferschleim aus der gemeinsamen Kanne und wurden wieder in die Bunker gescheucht. Während der Freiwache ruhten sie in primitiven Kojen. Zum Waschen fehlte das Wasser, oder man kippte sich die Bracke des Vorgängers über den heißen Körper. Ein 2.000 BRT großes Dampfschiff mit einer Maschinenleistung von rund 1.500 PS verbrauchte 25 Tonnen Kohlen täglich. 7 Heizer und 5 Kohlenzieher waren in 4-Stunden-Wachen eingeteilt. Umgerechnet musste jeder der ’schwarzen Teufel‘ 5 Tonnen Kohlen zu den Feuern schleppen, um das Schiff 24 Stunden in Fahrt zu halten. An dieser menschenverachtenden Behandlung zerbrachen viele Kohlentrimmer während der Dampfschiffsentwicklung und suchten im Freitod die Erlösung. Die Protokolle in den Seeamtsregistern aus dieser Zeit schließen amtlich nüchtern mit der Erkenntnis: Der Kohlenzieher habe den Freitod gewählt…, keiner beschäftigte sich mit den Ursachen.
„Der Trimmer ist menschlicher Dreck, seine Seele und sein Körper schwarz wie Kohlenstaub, gerade noch gut genug, dem Heizer die Kohlen vor die Füße zu legen“, schrieb B. Traven in seinem Buch „Das Totenschiff“.
