Die Flotte der SGV (Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees) ist um ein neues Schiff reicher: Unter dem Namen DIAMANT ist die neuste Eigenentwicklung der Luzerner Werft Shiptec auf dem Vierwaldstättersee unterwegs. „Die DIAMANT ist der Rolls-Royce unter den Schiffen“, verkündete SGV-Verwaltungsratspräsident Hans-Rudolf Schurter während einer Medienkonferenz und Kapitän Georg Ritter, der die DIAMANT steuert, sagte: „Das Schiff vermittelt Kreuzfahrt-Feeling“.
Das neue 15,5 Millionen Franken teure Motorschiff hat ähnliche Dimensionen wie das Dampfschiff STADT LUZERN, das bislang größte Schiff der SGV-Flotte. Es ist rund 64 Meter lang und 14 Meter breit und bietet auf fünf Decks Platz für 1100 Fahrgäste.
Laut SGV kann das neue Motorschiff dank des leichten Gewichts, der optimierten Rumpfform und des Hybridantriebs rund 20 Prozent Energie gegenüber einem konventionellen Schiff einsparen.
Das jüngste Schiff verhilft zu sauberem Trinkwasser
Die DIAMANT wird das erste klimaneutrale Kursschiff der Schweiz sein. Dies dank einer Partnerschaft mit der gemeinnützigen Klimaschutzorganisation myclimate. Die SGV leistet CO2-Ausgleichszahlungen für den jährlich erwarteten CO2-Ausstoss von rund 880 Tonnen. Damit hilft der Neubau ein Klimaschutzprojekt in Uganda zu finanzieren. Mit dem Projekt werden gemäß SGV ärmere Haushalte und Institutionen wie Schulen mit neuen Techniken ausgerüstet, um Trinkwasser zu reinigen.
Martin Einsiedler, Leiter Schiffsentwurf&Engineering Shiptec AG, erklärt dass der Antriebsstrang aus zwei je 405 kW leistenden Scania Sechszylinder- Reihen-Dieselmotoren mit 13 Litern Hubraum besteht und von je einem Elektromotor (je 180 kW) unterstützt wird. „Grundsätzlich nutzen wir beim Fahren die Dieselmotoren“, sagt Einsiedler. „Wenn wir allerdings kurzzeitig mehr Leistung oder Drehmoment benötigen, beispielsweise beim Anlegen, Bremsen oder bei einem Not-Stopp, werden die Elektromotoren zugeschaltet. Bei normaler Fahrt arbeiten die Elektromotoren jedoch als Generatoren, die die Energie für das Schiff und die Pufferbatterien liefert. Diese Pufferbatterien wiederum stellen zusätzliche elektrische Energie für die Dieselmotoren und die Bordstromversorgung bereit, wenn das Schiff sich nicht bewegt.“
Der Hybridantrieb
Auf dem Schiff wurden, neben den für den Gast sichtbaren Innovationen, auch viele technische Neuerungen eingebracht. So wurde vorgängig geprüft, ob eine alternative Antriebslösung ökologisch und ökonomisch sinnvoll sein könnte. Es entspricht der Philosophie von Shiptec bei der Konzipierung der Antriebstechnik die jeweils ökonomisch optimalste Variante zu eruieren. Dafür wurden vorgängig mit ähnlich großen Schiffen vergleichbare Fahrprofile gefahren und die Bedarfsdaten von Antrieb und Bordnetz erfasst. Basierend auf diesen Daten hat man sich für einen parallelhybrides Energie- und Antriebssystem entschieden. Die Antriebsanlage besteht aus 2 Scania DI13 mit jeweils 405 kW und 2 permanent erregten Siemens Synchronelektromotoren mit je 180kW. Zusätzlich sorgen 2 Sisu 66CTIM / Siemens Elektroaggregate (2 x 180 kW) für eine sichere Versorgung des Bordnetzes bei hoher Bordnetzauslastung z.B. im Bankettbetrieb wo die Küche die größte Netzlast verursacht. Im normalen Kursbetrieb werden die E-Aggregate jedoch nicht benötigt. In diesem Fall wird die vorhandene Bordnetzlast immer durch die Hauptmotoren, bzw. durch die als Generator wirkenden Elektromotoren übernommen. Für das Abdecken von Spitzenbedarf bei Manövern oder für die Überbrückung der Bordnetzlast im Stationsstillstand wurde ein 84 kWh Akkumulatorenpaket installiert, welches auch kurzfristig die nötige Leistung für eine Boostfunktion der Elektromotoren auf der Antriebswelle zur Verfügung stellen kann.
Zur Unterstützung beim Manövrieren sorgt eine elektrisch angetriebene Schottel-Querstrahlanlage STT 60 welche ebenfalls durch die übergeordnete Gesamtenergieversorgung gesteuert wird.
Einsiedler: „Zur Erfüllung der Abgasvorschriften über die Anforderungen an Schiffsmotoren auf schweizerischen Gewässern (VASm) haben wir auf der neuen DIAMANT für jeden Scania-Hauptmotor einen Partikelfilter mit integriertem OXI-Kat der Fa. Hug-Engineering eingebaut. Damit fahren wir sauber“
Mit Hilfe dieser Energie- und Antriebslösung konnten bei den Testfahrten, die im Voraus berechneten Kraftstoffeinsparungen von bis zu 20% (zu vergleichbaren Schiffen) erreicht werden. Zudem helfen die, dank der Elektrounterstützung, bei Spitzenlasten klein dimensionierten Hauptmotoren, sowie die im normalen Fahrplaneinsatz nicht agierenden Generatoren die Wartungs- und Servicekosten niedrig zu halten.
Die vergleichsweisen niedrigen Antriebsleistungen konnten unter anderem auch dank der gewichtsoptimierten Bauweise erreicht werden. Das Schiff weist insgesamt eine Verdrängung von 400 t auf (Beladen). Dies wurde beispielsweise durch die Verwendung von GFK Bauteilen erreicht, welche für Stylingelemente, aber auch für Boden und Dach auf dem Ober- und Sonnendeck Verwendung fanden.
Um den Energiebedarf ganzheitlich optimieren zu können, wurden neben der Antriebslösung auch die Aufbauten weitgehend optimiert. Die gesamte Hülle der Aufbauten wurde mit Hilfe der Hochschule Luzern und deren Abteilung für integrale Gebäudetechnik analysiert und Brücken für Kälte- respektive Wärmeeintrag vermieden. Des Weiteren ist zur Speicherung überschüssiger Wärme während der täglichen Kursfahrten ein Wasserspeicher integriert. Mit diesem wird das Schiff über Nacht auf Temperatur gehalten was das morgendliche Aufheizen sehr energieeffizient gestaltet.
Die vielen technischen Feinheiten verlangten auch nach moderner Kommunikation. So wurde der größte Teil der Aufbauten und die gesamte Schiffstechnik über redundante Bussysteme so integriert, dass die Besatzung jederzeit mit den aktuellsten Informationen zum Schiffszustand versorgt wird. Als zentrale Steuerung und Überwachungselement wurde ein Leitsystem von Böning eingesetzt.
Einzelne Entwicklungen wurden teilweise extern unterstützt. So leistete das UVEK (eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr und Kommunikation) im Rahmen der Energiestrategie 2050 einen Beitrag an die Entwicklung des Hybridsystems und die Schweizer Erdölvereinigung leistete einen Beitrag an das Batteriepaket zur Optimierung der Betriebsmodi des Antriebssystems.
Grundsätzlich wurden die zirka 15.5 Mio CHF, welchen für diesen Neubau benötigt wurden, vollumfänglich aus eigener Kraft von der Auftraggeberin SGV AG finanziert. Mit diesem Werkspreis sind sämtliche baulichen Aufwendungen gedeckt, begonnen mit dem Design, der Projektierung, über die Planung, die Konstruktion sowie Bau und Inbetriebnahme des Schiffes.
