HK-Leiter kritisiert Helfer-Flotte
Statt sachlicher Informationen und Beschreibungen der Abläufe gab es nach Auskunft von Teilnehmern durch den HK-Leiter, Hans-Werner Monsees, Halb- und Unwahrheiten, gespickt mit Unwissen über die eingesetzten Notschlepper und ihre Ausrüstung sowie – natürlich – Forderungen nach mehr Personal und mehr Technik für das Havariekommando.
Eine „Informationsveranstaltung zur Havarie der GLORY AMSTERDAM mit einem „Sachstandsbericht über die Maßnahmen zur Bewältigung der Havarie“ durch den Leiter des Havariekommandos hatte der Niedersächsische Umweltminister am 19. Januar 2018 einberufen, um mit Landräten, Bürgermeistern, Landtagsabgeordneten und andere Entscheidungsträgern aus Küstenpolitik und –verwaltung zu sprechen und „ggf. Schlüsse aus der Havarie zu ziehen“.
Die Ostfriesen-Zeitung (OZ) berichtete am 20. Januar 2018: „Das Havariekommando habe bei dem Versuch, den Frachter GLORY AMSTERDAM im vergangenen Herbst am Stranden zu hindern, auf eine unzureichend ausgestatte Flotte zurückgreifen müssen. Das war Monsees Kernbotschaft am 19.01. in Aurich.“ Der Notschlepper NORDIC hatte mehrfach versucht, eine Leinenverbindung mit dem treibenden Massengutfrachter herzustellen und konnte sogar eine halbe Stunde mit einer Notschleppverbindung den Havaristen von seinem Kurs Richtung Küste abhalten. Die Schlepptrosse hielt aber nicht, riss einen Poller mitsamt Klüse aus dem Frachterdeck – die Besatzung des Havaristen hatte gegen die Funk-Anweisungen der NORDIC die Spezialleine nicht an dem dafür vorgesehenen Poller belegt.
Nach Auskunft Monsees hätte theoretisch mit Hilfe eines „Draggens“ die Ankerkette des Massengutfrachters auf den Haken genommen werden können, „sodass dieses nicht weiter abdriften kann. Das Mehrzweckschiff NEUWERK ist damit ausgestattet, habe zu dem Zeitpunkt aber in der Werft gelegen.“
Richtig daran ist, dass das Mehrzweckschiff NEUWERK, wie das Mehrzweckschiff MELLUM und der Hochseebergungsschlepper NORDIC in der Deutschen Bucht als Notschlepper stationiert, seit Mitte Juli 2017 in Emden einen Werftaufenthalt hat, der voraussichtlich erst Ende März 2018 beendet sein wird. Unerwähnt blieb vom HK-Leiter, dass die NORDIC mit mindestens zwei dieser mächtigen Schleppdraggen ausgerüstet ist, die üblicherweise von Ankerziehschleppern zur Neu-Positionierung von Bohrinselankern bei gutem Wetter eingesetzt werden. Auf dem Arbeitsdeck des leistungsstarken Notschleppers sind diese mannshohen „Chain Chaser“, wie sie bei Offshore-Fachleuten heißen, sicher gehaltert, um mit dem Bordkran angehoben und, angeschäkelt an den Schleppdraht, einsatzbereit ins Wasser gefiert zu werden.
Offensichtlich weiß der Leiter des HK nicht, dass weltweit bisher keine einzige Schiffsstrandung mit Hilfe eines „Draggens“ verhindert wurde. Zu risikoreich für Schlepper und Besatzung ist es mit ihrem Schiff über die Ankerkette eines in schwerer See treibenden Havaristen zu fahren und sich der Gefahr auszusetzen, dass Schlepper mitsamt Ruder und Propeller beschädigt werden und ebenfalls stranden. Das ein solches „Kamikaze-Manöver“, wie ein Bergungsexperte es bezeichnete, bei bis zu 8 m hoher See, einem Schleppertiefgang von 6 Metern (NORDIC) und weniger als 25 Meter Wassertiefe erfolgreich sein kann, glaubt wahrscheinlich nur HK-Leiter Monsees.
Und eine weitere, vermeintliche Schwachstelle will Monsees bei dem Notschlepper NORDIC, der erst 2011 nach vom Bundesverkehrsministerium, Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung und Havariekommando festgelegten Anforderungen in Dienst gestellt wurde und nach Expertenmeinung zu den leistungsfähigsten Notschlepp-Spezialschiffen gehört, entdeckt haben: „Das Problem sei der Aufbau der NORDIC gewesen: „Es bestand Lebensgefahr beim Aufwinschen“, sagte Monsees. Es hätte die Gefahr bestanden, dass die Teammitglieder durch den starken Wind gegen Metallstreben geschlagen werden.“ Dabei ignorierte Monsees, dass die NORDIC auf ihrem Arbeitsdeck eine Winschfläche hat, die der gleichen Richtlinie des Bundesverkehrsministeriums entspricht, die auch für Kreuzfahrtschiffe und Hochseefähren gilt. Und das NORDIC zwei Schlingerdämpfungstanks hat, um beim Aufwinschen die Rollbewegungen zu halbieren, erwähnte der HK-Leiter ebenfalls nicht. Denn sonst hätten vielleicht Anwesende gefragt, wie oft die vom HK eingesetzten Bundespolizei-Hubschrauber vor der Havarie mit dem Notschlepper dieses Aufwinschen geübt hatten? Und warum das HK nicht die Lotsen-Hubschrauber aus Wilhelmshaven oder die Marine-Hubschrauber aus Helgoland und Cuxhaven angefordert hat, die regelmäßig bei Winschübungen über der NORDIC vor Norderney beobachtet werden? WIKING Helikopter Service, stationiert in Sande-Mariensiel, informiert im Internet (wiking-helikopter.de): „Da die Seelotsen vornehmlich per Winde auf die Schiffe versetzt werden, hat das Personal in diesem Segment weltweit die größten Erfahrungen. WIKING hat seine Zuverlässigkeit seit Gründung (1975) mit über 112.000 unfallfreien Flugstunden und fast 55.000 Versetzungen kontinuierlich bestätigt. WIKING hält seinen Flugservice bis Windstärke 11 an 365 Tagen im Jahr, 24/7 aufrecht.“
Selbst Umweltminister Lies wunderte sich über die Aussagen von Monsees und wird von der OZ zitiert: „Ich bin erschüttert, dass Sie so schnell so viele Verbesserungsmöglichkeiten aufzählen können.“ Denn der HK-Leiter hatte nach Teilnehmerangaben eine Liste mit 11 „Optimierungsmöglichkeiten“ präsentiert bei denen vor allem dringend mehr Finanzmittel benötigt werden, um das Havariekommando personell und technisch aufzurüsten. Das Monsees offensichtlich zu spät die schifffahrtspolizeiliche Verfügung anforderte, um eine Notschleppverbindung mit dem ablehnenden Massengutfrachter anzuordnen die offensichtlich in seinem Einsatzkonzept nicht vorgesehen ist, um diese Verfügung mit Absetzen eines HK-Koordinators auf dem Havaristen durchzusetzen, verschwieg der HK-Leiter.
Für die Teilnehmer war das Ergebnis der Informationsveranstaltung unbefriedigend, hatten sie sich doch mehr als nur HK-Forderungen nach mehr Geld vom Bund erwartet. Dass Monsees für die Strandung andere als sich selbst und das von ihm geleitete Havariekommando verantwortlich macht, sind verzweifelte Ablenkungsversuche vom eigenen Versagen.
Nicht vergessen sollten die niedersächsischen Entscheidungsträger aus Politik und Verwaltung, wer die Dienst- und Fachaufsicht über das Havariekommando und seinen Leiter hat: Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, BMVI. Zuständig ist übrigens das gleiche Ministerium-Referat, das auch die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung verantwortet. Es bleibt abzuwarten, ob deren Abschlußbericht die Versäumnisse, Verzögerungen und Fehl-Entscheidungen aufdeckt, die zur Strandung der GLORY AMSTERDAM führten. Bevor mehr Personal und Haushaltsmittel für das Havariekommando bewilligt werden, muss erst einmal geklärt werden, warum die beinahe 40 (in Worten: vierzig) Beschäftigten, die in einem vor wenigen Monaten neu eröffneten Maritimen Lagezentrum in Cuxhaven arbeiten, für die Koordinierung eines 12-stündigen Notschleppeinsatz nicht ausreichen.
Es ist an der Zeit Konsequenzen zu ziehen: Auf den Prüfstand gehören nicht die leistungsfähigen, gut ausgestatteten Notschlepper mit ihren motivierten, trainierten Besatzungen, sondern der Leiter des HK und seine Einsatzkonzepte.
Für die Einsatzkonzepte verantwortlich ist der Leiter dieser gemeinsamen Einrichtung von Bund und Küstenländer zum Aufbau und zur Durchführung eines gemeinsamen Unfallmanagements auf Nord- und Ostsee, Hans-Werner Monsees.
