Die neuseeländische TAIC (Transport Accident Investigation Commission), hat ihren Abschlussbericht über den Ausfall der Hauptmaschine und das Abdriften des unter singapurischer Flagge fahrenden Massengutfrachters FUNING beim Auslaufen aus dem Hafen von Tauranga am 6. Juli 2020 veröffentlicht.
Nach dem Ausfall der Hauptmaschine verkeilten sich das Ruder und der Propeller des Schiffs in einer Tonnenverankerungskette. Der Ausfall trat auf, als die Kraftstoffeinspritzeinheit aufgrund von Verkokungen des niedrigviskosen Kraftstoffs feststeckte.
Während der Vorbereitungen zum Auslaufen aus dem Hafen von Tauranga bemerkte die Maschinenbesatzung des Schiffes eine Warnmeldung des Motorsystems, dass eine Kraftstoffeinspritzpumpe defekt war, und arbeitete an der Reparatur der Komponente.
Beim Auslaufen teilte der Kapitän der FUNING dem Lotsen des Hafens Tauranga mit, dass der Motor frei von Mängeln sei. Das Schiff verließ seinen Liegeplatz und entließ einige Minuten später die Schlepperhilfe. Der Lotse ordnete volle Fahrt voraus an, aber die Hauptmaschine lieferte nicht die volle Leistung, und das Schiff wurde langsamer und kam im Wasser zum Stillstand, wobei es mit der Strömung nach außen driftete.
Trotz der Hilfsversuche der Schlepper trieb das Schiff über eine Fahrrinnenmarkierungsboje, und die Verankerungskette der Boje verhedderte sich um das Ruder und den Propeller der FUNING.
Im Laufe der nächsten Stunden halfen Schlepper und schleppten die FUNING zu einem sicheren Ankerplatz außerhalb der Hafengrenzen. Später wurde das Schiff zurück in den Hafen geschleppt. Es hatte Schäden am Ruderschaft und an der Spitze eines Propellerblatts erlitten.
Der TAIC kam zu dem Schluss, dass sich der Kapitän und der Chefingenieur vor dem Auslaufen nicht wirksam über das Maschinenproblem und dessen Auswirkungen auf die Fahr- und Steuerfähigkeit des Schiffes verständigt hatten. Die Schiffsingenieure informierten den Kapitän nicht über die fehlerhafte Einspritzpumpe oder dessen Reparaturstatus und führten keinen letzten Test vor dem Auslaufen aus. Infolgedessen gingen der Kapitän und der Hafenlotse davon aus, dass die Hauptmaschine voll funktionsfähig war.
Als wahrscheinliche Ursache berichtet die TAIC, dass Verkokungsrückstände ein Festfressen der Einspritzungpumpe verursacht haben. Dies war wahrscheinlich auf eine Kraftstoffleckage zurückzuführen, die aufgrund erhöhten Verschleißes der Komponenten der Einspritzpumpe und wegen niedrigviskosem, schwefelarmen Kraftstoff verursacht wurde.
Die Schiffsbesatzung war nicht mit den neuesten Wartungsanweisungen des Motorenherstellers Wärtsilä vertraut, die sich auf die Auswirkungen schwefelarmer Kraftstoffe auf seine Motoren beziehen.
Die Wind- und Gezeitenbedingungen zum Zeitpunkt der Abfahrt der FUNING lagen am oberen Ende der zulässigen Umweltgrenzwerte, die im Sicherheitsmanagementplan des Hafens von Tauranga beschrieben sind. Der Vorfall zeigte, dass die zulässigen Wetterfenster des Hafens die Fähigkeit der Schlepper überstiegen, das Risiko eines Leistungsverlustes eines Schiffes unter Lotsenaufsicht zu mindern.
Thome Ship Management hat nun neue Verfahren eingeführt, um Kapitäne und Chefingenieure bei der Übermittlung sicherheitskritischer Informationen anzuleiten. In den Dokumenten des Sicherheitsmanagementsystems des Unternehmens werden nun die Wartungs- und Sicherheitsupdates der Ausrüstungshersteller erfasst und integriert.
Der Hafen von Tauranga hat seine Verfahren geändert, um das Risiko zu verringern, dass ein unbegleitetes Schiff in der Hafeneinfahrt einen Ausfall der Hauptmaschine erleidet. Er hat die maximal zulässige Windgeschwindigkeit für das Auslaufen von Schiffen reduziert. Bestimmte Schiffstypen müssen bei hohem Wellengang häufiger von Schleppern begleitet werden. Sie hat sich verpflichtet, die Notfallschulung für Lotsen und Schlepperkapitäne zu verbessern.
Der TAIC stellt fest, dass die Leitfäden von Wärtsilä über die Auswirkungen schwefelarmer Kraftstoffe in den Einspritzorganen des Unternehmens im Laufe der Zeit voneinander getrennt worden waren.
Die FUNING-Ingenieure verfügten über keinen einzigen umfassenden Leitfaden, der alle Auswirkungen schwefelarmer Kraftstoffe auf die Wartung des Einspritzssystems abdeckt. Daher hat die TAIC Wärtsilä empfohlen, weitere Schritte zu unternehmen, um sicherzustellen, dass die Nutzer ihrer RT-Flex-Motoren über alle Auswirkungen der IMO-Schwefelobergrenze und deren betriebliche Auswirkungen auf die Leistung, Wartung und Lebensdauer des Einspritzsystems informiert sind.
