MAN Energy Solutions hat eine weiterentwickelte Variante des S35ME-B herausgebracht. Laut MAN stärkt die neue Version S35ME-C9.7 die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens auf dem Markt für kleine, langsam laufende Motoren, die in kleineren Tankern, Massengutfrachtern und Mehrzweckschiffen eingesetzt werden.
Die neue Version S35ME-C9.7 erreicht einen geringeren spezifischen Kraftstoffverbrauch (SFOC) in allen Bereichen als die aktuelle Version und sieht in der Einführung einer Reihe von Varianten vor, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden können.
Mit der Aktualisierung des S35ME-B9.7 auf das ME-C-Konzept ist der Motor jetzt mit teillastoptimiertem Kraftstoffverbrauch und Abgasrückführung (AGR) erhältlich. Die selektive katalytische Reduktion (SCR) war die empfohlene Tier-III-Technik für die kleinvolumigen ME-B-Motoren.
Die verbesserte SFOC-Leistung spiegelt eine Erhöhung des Ladeluftdrucks wider. Für eine maximale Zylinderleistung von 870 kW bei einer korrespondierenden Drehzahl von 167/min wurde der Ladeluftdruck von 4,2 auf 4,3 bar erhöht. Bei diesem Leistungspunkt wird der SFOC von 170 auf 169 g/kWh reduziert.
Technik
Das Auslegungsdiagramm ist identisch mit dem des vorhandenen Motors und bietet ein hohes Maß an Möglichkeiten für bestimmte Leistungs- und Drehzahlkombinationen, die von 495 kW bei 118 U/min bis zu 870 kW bei 167 U/min reichen. Der Unterschied besteht im geringeren Kraftstoffverbrauch über den gesamten Lastbereich, optimiert bei Teillast.
Der weiterentwickelte Motor behält das im vorherigen S35ME-9 übernommene Hub/Bohrungsverhältnis von 4,43:1 bei einem unveränderten mittleren effektiven Druck (pme) von 21 bar.
Die Entscheidung, die Motorabmessungen konstant zu halten, gewährleistet auch die Kompatibilität mit bestehenden Schiffskonstruktionen, die MAN S35ME-B-Motoren verwenden.
In seinen verschiedenen Zylinder-Konfigurationen deckt der Motor einen Leistungsbereich von 2.775 kW bis 6.960 kW ab.
Obwohl die 350 mm-Bohrungsfamilie in der Common-Rail-Version S35ME-CR9.7 für Dual-Fuel-Anwendungen vorgesehen ist, ist der S35ME-B9.7 ein reiner Dieselmotor, während der S35ME-C9.7 die Möglichkeiten bietet, die Kraftsoptionen am unteren Ende des MAN Zweitakt-Leistungsportfolios erheblich zu erweitern. Es ist geplant, den Motor für den Betrieb mit Diesel (Dl), Gas (Gl) und Flüssiggas (LGIP) verfügbar zu machen und das Portfolio später um eine methanolfähige Variante zu erweitern.
Bei den ME-C-Motoren werden die Zeitpunkte der Kraftstoffeinspritzung und der Auslassventilbetätigung elektronisch gesteuert, wodurch die volle Flexibilität für die Öffnungs- und Schließzeiten der Ventile bei allen Motorlasten gewährleistet ist. Im Gegensatz dazu wird bei der ME-B-Baureihe nur die Kraftstoffeinspritzung elektronisch gesteuert, wobei die nockenbetätigten Auslassventile beibehalten werden. Bei einem standardmäßigen, hochlastoptimierten Motor wird der niedrigste SFOC für die ME-C-Motoren bei etwa 70% der maximalen Dauerleistung erreicht, statt bei 80% beim ME-B-Typ.
Es wird erwartet, dass das LGIP-Modell bis zum Jahr 2020 serienreif ist, und die konsequente Herstellung der GI- und LGIM-Typen wird nach Angaben des Unternehmens entsprechend den Marktanforderungen erfolgen.
Die Erweiterung des LPG-betriebenen Portfolios von MAN ES auf Schiffen mit Motoren mit 350 mm Bohrung, wie z.B. Mehrzweckschiffe, kleinere Bulker und Tanker, ist besonders interessant, da der Schwerpunkt bei der Entwicklung von umweltfreundlichen Lösungen für Trampsegmente der Hochseeflotte liegt.
Die, lt. MAN ES, langanhaltende Beliebtheit der 350 mm-Zweitakt-Familie geht auf das Jahr 1982 zurück, als der L35MC-Motor mit einer Leistung von 500 kW pro Zylinder bei 200/min auf den Markt kam. Nach einer Reihe von konstruktiven Überarbeitungen, darunter ein längerer Hub bei niedrigeren Drehzahlen, wurde das erste Serienmodell des elektronisch gesteuerten S35ME-B im Jahr 2008 im Werk Frederikshavn in Dänemark eingeführt.
