Letztes Jahr um diese Zeit hatten es viele Eigner und Betreiber eilig, ihre Pläne für die Einhaltung der von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) geforderten 0,5 % Schwefelemissionsgrenzwerte (MARPOL Annex VI) vor dem Inkrafttreten am 1. Januar 2020 umzusetzen, und sie taten alles, um die Versorgung mit konformem Kraftstoff sicherzustellen, um ihre Anforderungen in den kommenden Monaten zu erfüllen. Zwölf Monate später haben sich die Befürchtungen hinsichtlich der Verfügbarkeit von Bunker und übermäßiger Preisunterschiede unter dem Gewicht einer globalen Pandemie, die die Ölmärkte durch die Decke schickte, weitgehend verflüchtigt.
Während die Eile, sich anzupassen, vorbei sein mag, gibt es ein neues und wohl problematischeres Thema auf dem Bunkermarkt. Heute müssen sich Bunkerkäufer mit mehr Komplexität, Unvorhersehbarkeit und Ungewissheit in Bezug auf die Betankungsanforderungen auseinandersetzen und haben sogar noch weniger Gewissheit in Bezug auf die längerfristigen Bunkeranforderungen, da die Branche mit immer strengeren Emissionsvorschriften am Horizont zu kämpfen hat.
Es ist natürlich eine gute Nachricht für Schiffsbetreiber, dass die Preisdifferenz zwischen schwefelreichem Schweröl (HSFO) und Marine Gas Oil (MGO) seit Beginn der Pandemie deutlich geringer als erwartet ist. Es ist auch eine gute Nachricht für viele, dass sehr schwefelarmes Schweröl (Very Low Sulfur Fuel Oil, VLSFO) zu viel niedrigeren Kosten und in größeren Mengen als erwartet verfügbar geworden ist, zum Teil dank neuer Raffinierungsmöglichkeiten und Kapazitäten. Dies gibt den Betreibern eine größere Flexibilität, als viele angenommen hatten.
Man hat auch eine deutliche Ausweitung der LNG-Bunkerkapazitäten für Schiffe gesehen, die für die Verbrennung von Erdgas ausgerüstet sind, und insgesamt hat man gesehen, dass Käufer und Lieferanten in der Lage waren zusammenzuarbeiten, um aus Problemen mit der Kraftstoffqualität in neueren Kraftstoffmischungen zu lernen.
Die Summe all dieser Veränderungen bedeutet jedoch, dass diese Komplexität und Volatilität für Eigner, Betreiber und Bunkereinkäufer ein anhaltendes finanzielles und operatives Risiko mit sich bringt. Angebots- und Nachfrageszenarien können nicht als gegeben hingenommen werden, und auch die Reisepläne können nicht im größeren Kontext einer Welt, die sich durch die Ebbe und Flut der Pandemie über Grenzen hinweg in einem Zustand anhaltender Unruhe befindet, gesichert werden. Klar ist, dass die Sicherstellung von Sichtbarkeit, Transparenz und Kontrolle über das Bunkermanagement in diesem Zeitalter der Ungewissheit die Hilfe digitaler Techniken erfordert – die Tage von Tabellenkalkulationen und Last-Minute-Anrufen bei Bunkerlieferanten sollten hinter uns liegen.
Derzeit verwenden die meisten Schifffahrtsunternehmen ziemlich schwerfällige interne Prozesse, die erforderlich sind, um Reisepläne zu verwalten, Hafenanläufe zu erledigen, Bunkerbestellungen aufzugeben und Rechnungen abzustimmen. Diese Prozesse sind immer sehr verwaltungsintensiv und erfordern große Teams, um sie zu verwalten. Zum Glück gibt es bereits Techniken zur Automatisierung und Rationalisierung des Bunkermanagements, die Schifffahrtsunternehmen jeder Größe zur Verfügung stehen. Diese intelligenten IT-Tools sind als „Paketlösungen“ erhältlich (sie müssen nicht im eigenen Haus entwickelt oder gewartet werden). Wichtig ist, dass solche Lösungen in die bestehende IT-Umgebung eines jeden Schifffahrtsunternehmens integriert werden können, um sie mit allen bestehenden betrieblichen Softwaresystemen abzustimmen.
Viele Betreiber verwenden inzwischen ausgefeilte Software-Algorithmen, um die Reisefähigkeit der Schiffe in ihrer Flotte zu überwachen – aber sie beziehen die gleiche Fähigkeit nicht in ihre Bunker-Management-Prozesse ein. Die Integration eines Satzes von Bunker-Tools in die bestehende Planungssoftware gibt dem Betreiber eine sofortige und genaue Prognose der zu erwartenden Bunkerkosten, während der Plan erstellt wird. Eine gute Software verwaltet auch verschiedene Bunkertypen und nimmt genaue Anpassungen vor, wenn auf einen alternativen Kraftstoff umgeschaltet wird, z. B. wenn das Schiff ein Dual-Fuel-System verwendet. Wenn der Fahrplan eines Schiffes auf ein Problem stößt – zum Beispiel schlechtes Wetter, eine Störung im Schiffsbetrieb oder eine Hafenüberlastung – ist es für den Betreiber wichtig, die Auswirkungen der Verzögerung auf den Verbrauch vollständig zu verstehen, während er gleichzeitig daran arbeitet, das Schiff wieder in sein optimales Betriebsmuster zu bringen.
Mit einem kombinierten Reise- und Bunker-Softwarepaket kann ein Betreiber eine Reihe von Optionen durchspielen, um zu verstehen, wie sich Änderungen der Schiffsgeschwindigkeit oder der Routenführung auf den Bunkerverbrauch auswirken. Sie können dann die Lösung wählen, die die geringsten Auswirkungen auf das Endergebnis hat, während sie ihre geplanten Hafenanläufe einhalten. Gleichzeitig können sie auf einen Blick sehen, wie viel Bunker nach einer Änderung des Fahrplans noch auf dem Schiff vorhanden ist, und in Echtzeit Anpassungen vornehmen. Wenn der Kraftstoff an Bord voraussichtlich unter einen voreingestellten Mindestwert fallen wird, warnt die Software den Betreiber und schlägt einen geeigneten Hafen vor, um mehr Bunker aufzunehmen.
Neben der Planung und Disposition können die neuen Bunker-Tools auch dazu genutzt werden, den Einkaufsprozess selbst zu optimieren und so erhebliche Kosteneinsparungen zu erzielen. In der Softwarelösung eines norddeutschen IT-Entwicklers werden die bestehenden Bunkerverträge der Reederei in der Software gespeichert und mit allen neuen Aufträgen verknüpft. Bei der Auslieferung wird der Lieferauftrag dann automatisch mit dem ursprünglichen Auftrag abgeglichen und eventuelle Unstimmigkeiten hervorgehoben. Später werden diese Informationen genutzt, um die Rechnungen mit den vereinbarten Mengen und Preisen abzugleichen. Unstimmigkeiten werden hervorgehoben, bevor die Rechnungen bezahlt werden.
Die Verwendung dieser Art von Software schafft auch die dringend benötigte Transparenz über den Bunkerverbrauch, da aktuelle Kraftstoffstatistiken auf Knopfdruck zur Verfügung gestellt werden können. So kann das Management den Verbrauch und die Kosten pro Reise, pro Seemeile und pro Stunde analysieren und überwachen und mit dem geschätzten Bunkerverbrauch auf Basis der Motorenspezifikationen vergleichen. So können bei Bedarf frühzeitig Gegenmaßnahmen ergriffen und volle finanzielle Transparenz erreicht werden.
Über die aktuellen Herausforderungen hinaus, denen sich alle Reedereien in diesen unberechenbaren Zeiten stellen müssen, ist es natürlich notwendig, weiter in die Zukunft zu blicken. Eine genauere Datenerfassung rund um den Bunkerverbrauch ermöglicht es den Reedereien, ihre Emissionsbilanz besser zu verstehen und ihren Betrieb in Richtung Effizienz zu lenken.
Ein entscheidendes Anliegen bei der Zusammenarbeit von Eignern, Betreibern und Managern zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen (THG) im Einklang mit dem Ziel der IMO-THG-Strategie, die THG-Emissionen bis 2050 um 50 % (gegenüber dem Basisjahr 2008) zu reduzieren, ist die Fähigkeit, den Bunkerverbrauch sorgfältig zu überwachen und zu kontrollieren. Die Pläne der Europäischen Union, die Emissionen der Schifffahrt in ihr Emissionshandelssystem einzubeziehen, das einen Kohlenstoffpreis auf die Kraftstoffkosten aufschlägt, werden solche Berechnungen in Zukunft noch wichtiger machen – und man kann davon ausgehen, dass ähnliche regionale Umweltvorschriften folgen werden. Die Einführung von IT-Systemen, die solche Umstellungen unterstützen und gleichzeitig die betrieblichen Kernprozesse optimieren und die Effizienz der Reisen maximieren, ist eine gute Investition für jede Reederei.
