HMM ALGECIRAS, Reederei Hyundai Merchant Marine, Süd-Korea
Die HMM ALGECIRAS, Reederei Hyundai Merchant Marine, Süd-Korea, gehört den weltweit größten Containerschiffen mit 228.283 GT. © Hafen Hamburg

Weltweit sind jährlich über 90.000 Schiffe auf den Weltmeeren unterwegs, 90 Prozent des Welthandels erfolgt derzeit auf dem Seeweg, wobei die immer größer gewordenen Containerschiffe den Löwenanteil stellen. Dies geht aus jüngsten Aussendungen und Statistiken der International Maritime Organisation (IMO), von Umweltorganisationen und Schifffahrtsgesellschaften bzw. –behörden in aller Welt hervor.

Die eingangs genannte Zahl betrifft Frachtschiffe (Containerschiffe, Öl-, Gas- und Chemikalientanker, Bulker), Passagierschiffe (Fähren und – auch immer größer gebaute – Kreuzfahrtschiffe), sowie Serviceschiffe (Schlepper, Offshore-Versorgungsschiffe). Fischereifahrzeuge sind hier nicht angeführt.

Besonders auffällig ist die Entwicklung bei Containerschiffen. Um 1970 baute man noch Frachter mit einer Containerkapazität von 1.000 bis 2.000 Containern. Das weltweit größte Containerschiff derzeit ist die HMM ALGECIRAS (Reederei Hyundai Merchant Marine, Korea), gebaut 2020 mit einer Länge von 400 m, einer Breite von 61 m und bei voller Beladung mit einem Tiefgang von 16,52 m. Die Containerkapazität beträgt 23.964 (also gut 24.000) TEU, die Gesamttragfähigkeit 232.606 t. Die Fahrgeschwindigkeit liegt bei 22 kn (41 kmh). An Bord befinden sich einschließlich des Kapitäns 23 Crew-Mitglieder. Würden alle Container, die das Schiff maximal befördern kann, hintereinander aufgestellt, würde eine Strecke von nicht weniger als 144 km herauskommen.

Größenmäßig kommt an die HMM ALGECIRAS der im März 2021 in den Suezkanal-Zwischenfall verwickelte Containerfrachter EVER GIVEN einer taiwanesischen Reederei heran: Länge 400 m, Breite 59 m, Höhe 60 m, Tiefgang 17 m, Gewicht 224.000 t.

Die negativen wirtschaftlichen Folgen des Schiffszwischenfalles im Suezkanal und ihre weltweiten Auswirkungen sind noch immer nicht ganz behoben, obwohl sich der Schiffsstau am Nord- und am Südende der Wasserstraße inzwischen aufgelöst hat. Ein Logistikexperte der Wiener Wirtschaftsuniversität hat eine Woche nach Wiederflottmachung der EVER GIVEN Mehrkosten in der Höhe von 1,5 bis 2 Mrd. Euro errechnet. Die Allianz-Versicherung ging noch vor Ende März von einem Schaden bis zu 10 Mrd. USD pro Woche aus. Das Kieler Institut für Weltwirtschaft erwartet eine weitere Explosion der Preise für maritimen Containertransport. Vor der Corona-Krise kostete die Verschiffung eines Containers von China (dessen Hafen Shanghai 2020 mit einem Umschlag von 43,5 Mill. Containern jährlich der meistfrequentierte Containerhafen der Welt war) ca 1.000 USD, bis zum Suezkanal-Zwischenfall war dieser Preis auf Höhen von 4.000 bis 6.500 USD gestiegen.

Dazu kam, dass die Corona-Pandemie sich wegen der Störungen im Löschen von Waren als „kalte Dusche“ für Hafenarbeiter und LKW-Fahrer erwies. In den USA stapelten sich Container und kamen nicht nach Asien oder Europa zurück, so dass dort die Folge eine Container-Knappheit angesichts der Unmöglichkeit, neue Container zu produzieren, die Folge war. Weltweite Lieferketten gerieten so unter massiven Druck, wozu dann der Suezkanal-Zwischenfall kam.  Aber auch der meist über Click im Internet erfolgte Bestellboom trägt zu Lieferengpässen und zu langen Wartezeiten bei, weil Schiffe und Containerkapazitäten für die Waren fehlen.

Der Frachtverkehr verläuft nicht immer unfallfrei. Schiffe verloren und verlieren hunderte Container in Stürmen – Schätzungen sprechen von einem jährlichen Verlust von bis zu 10.000 Containern auf hoher See (genaue Zahlen sind nicht erfassbar, da offensichtlich unbekannt). Diese UFOS (Unknown Floating Objects – nicht zu verwechseln mit dem deutschen Terminus Unbekannte Flugobjekte!) stellen eine Gefahr für die Schifffahrt dar, besonders für Segeljachten. Verlorene Container stellen zudem ein Umweltrisiko dar. So stürzten im November 2020 vom Frachter ONE APUS rund 1.900 Container ins Meer, darunter auch Gefahrgut. Immerhin stellen Schiffe im Vergleich zu Luftfracht oder LKW-Transport ein „effizientes“ Transportmittel dar. Nur die Schiene steht bei der Klimabilanz besser da.

Der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren ist für ca 2,0 Prozent der klimaschädlichen globalen CO2-Emissionen verantwortlich, doch werden jetzt die internationalen Regelungen betreffend Emissionen immer strenger. Allgemein ertönt der Ruf von Umweltexperten, dass die Schifffahrt von fossilen Brennstoffen wegmüsse, als eine mögliche Option wird Methan, Methanol, Ammoniak sowie Wasserstoff ins Spiel gebracht.

 Hier eine Auflistung der Belastungen der Meeresumwelt durch die Seeschifffahrt:

– Umweltschädigende Chemikalien in Schiffskraftstoffen

– Einschleppung von standortfremden Organismen als Bewuchs oder mit dem Ballastwasser

– Verklappung von Abwasser und Abfällen in das Meer

– Schadstoffe aus Abgasen oder Ölverunreinigungen, sowie Schiffslärm.

In der Folge eine aktuelle Liste von CO2-Emissionen nach Schiffstypen in Mill. t:

Containerschiffe – 205 Mill. t, Massengutfrachter – 166 Mill. t, Öltanker – 124 Mill. t, Kreuzfahrtschiffe – 35 Mill t, sowie Autotransporter – 25 Mill. t.

Wenn es nach den Umweltschutzverbänden geht, würden dieselben am Liebsten aus umweltschutzgründen jede Fracht und jedes Gut, das nicht um die Welt transportiert werden muss, verbieten