Fraunhofer CML präsentiert Ergebnisse einer aktuellen Untersuchung
Wie sieht das Leercontainermanagement der Zukunft aus? Werden Containerreedereien künftig einen Austausch ihres Equipments betreiben – oder konzentrieren sie sich auf andere Kosteneinsparpotentiale?
Trotz des wachsenden Containertransports leidet die Seecontainerschifffahrt seit nun mehr einer Dekade unter geringer Profitabilität. Sinkende Frachtraten und steigende Bunkerkosten zwingen die Akteure, die operativen Kosten zu senken, wobei die Kosten für Leercontainertransport und – handling einen weltweiten Anteil in Höhe von 30 Milliarden US-Dollar haben. Kooperationen unter Reedereien in Form der großen Allianzen ermöglichen nennenswerte Einsparpotentiale. Warum also haben die Reeder Vessel-Sharing-Agreements, aber keine kooperativen Ansätze bezüglich der Leercontainer?
Diese Frage beantwortet eine aktuelle empirische Untersuchung des Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML).
Dr.-Ing. Johannes Schlingmeier, Verfasser des Buches „Kooperationen in der maritimen Leercontainerlogistik“, erklärt das Problem in Kürze so: Eine gemeinsame Leercontainerlogistik bedarf eines regelmäßigen Austauschs von Standortinformationen, welcher jedoch für die Konkurrenz Rückschlüsse auf die Kundenstruktur zulässt. Außerdem wird der Wettbewerber gestärkt, da ihm dringend benötigte Leercontainer zur Verfügung gestellt werden. Nicht zuletzt glauben die Reedereien nicht an das Potential einer derartigen Kooperation.
Um dieses Potential zu bestimmen und die Vorzüge von Kooperationen zu ermitteln, bedient sich der Autor des Netzwerkmodells der Logistik, in dem die wirtschaftlichen Vorgänge als Menge an Knoten und Kanten dargestellt werden. Sie bilden ein Netzwerk, in dem Rechte, Güter, Finanzströme und Informationen von Quellen über Senken zu Kanten fließen. Dabei dient die maritime Transportkette als Grundlage für ein technisches und organisatorisches System, in welchem der Fluss abgebildet wird. Die Leercontainerlager bilden in dem Netzwerk die Knoten.
Da sich jedoch deren Angebot ständig abändert, ändert sich ebenfalls das Netzwerk. Hierbei ist eine kontinuierliche Erhebung aktuellster Daten erforderlich. Ferner wird im Netzwerk als Senke der Ort mit den Nachfragern nach Leercontainern dargestellt. Somit lässt sich demzufolge feststellen, dass die Entfernung zwischen Knoten und Senke die Höhe der Aufwandskosten beeinflusst. Die Analyse der globalen Leercontainertransporte bringt interessante Ergebnisse an den Tag: Das größte Matchingpotential im untersuchten Containerpool liegt bei den 20Fuß-Containern. Von einer jährlichen Gesamtanzahl von weltweit mehr als 35 Millionen Leercontainerbewegungen könnte der Transport von knapp 2,7 Millionen Leercontainern vermieden werden.
Gehoben werden soll dieses Potential mittels einer Online-Plattform, auf der Containerreedereien, Containerleasinggesellschaften, die Betreiber von Leercontainerdepots und viele weitere Akteure das Angebot und die Nachfrage leerer Container einstellen können. Seit dem Beginn der Studie im Jahr 2012 haben an dem Projekt neun der 25 größten Reedereien teilgenommen, was circa 46 Prozent der globalen Containerflotte entspricht.
Die Dissertation „Kooperationen in der maritimen Leercontainerlogistik“, Innovationen für die maritime Logistik Band 3, von Dr.-Ing. Johannes Schlingmeier ist im Fraunhofer Verlag erschienen.
