HK-Leiter: „NORDIC ist aus Lobbyismus entstanden…“ und vergisst dabei sein eigenes Gutachten. HK-Leiter antwortete nur unzureichend auf die ihm gestellten Fragen.
Er hat wieder mal versucht, gewählte Abgeordnete „hinters Licht“ zu führen! Die Rede ist vom Leiter des Havariekommandos Hans-Werner Monsees.
Worum geht es?
Der Unterausschuss „Häfen und Schifffahrt“ lud den HK-Leiter in seiner 2. Sitzung am 6. Februar 2018 zu einer Unterrichtung über den Vorgang der Havarie des Massengutfrachters GLORY AMSTERDAM vor der Deutschen Nordseeküste Ende November 2017 ein. Zusammenfassend kann man sagen: Monsees machte wieder mal Gebrauch von seinen Fähigkeiten, die Teilnehmer an der Sitzung nur darüber zu informieren was ihm angenehm ist und dabei geschickt, wie bei ihm üblich, von den eigentlichen Kernthemen abzulenken.
Seine Erklärungen basierten auf einer computergestützten Präsentation die er in Teilen schon bei anderen Gelegenheiten vorgestellt hat.
Leider sind im Unterausschuss keine Fachleute der maritimen Szene und so war es für den HK-Leiter ein Leichtes, die Abgeordneten mit seinen Ausführungen in die Irre zu lenken.
Kleine Kostprobe gefällig?
In seinem Vortrag berichtete Monsees nach dem der Redaktion vorliegenden Sitzungsprotokoll: „Der Kapitän hat mitgeteilt, dass die Maschinenanlage seines Schiffes funktioniere“. Auf eine Frage des Abg. Stefan Henze (AfD) antwortete Monsees dagegen: „Ich beantworte zunächst Ihre zweite Frage: Der Kapitän hat gesagt, er drifte und die Maschinenanlage sei defekt“. Welche der beiden gegensätzlichen Aussagen stimmt denn?
Oder hier: Um 9:23 Uhr hat das HK von seinem Selbsteintrittsrecht Gebrauch gemacht und dabei erklärt: „Es gab zum Teil bis zu 9 m hohe Wellen. Es bestanden insofern keine optimalen Notschleppbedingungen. Wer etwas anderes behauptet, der sagt schlicht etwas Falsches. Es bestand eine deutlich zu erkennende Grenzsituation“.
Wie bitte? Der Notschlepper NORDIC ist für solche Einsätze nicht nur gebaut, sondern auch seine Besatzung ist für solche Notfälle bestens ausgebildet und erwiesenermaßen sehr erfahren. Warum sollte bei diesen Wetterbedingungen (NW 9 bis 10 Bft) keine Leinenverbindung hergestellt werden können, obwohl NORDIC bei anderen Einsätzen mit vergleichbaren Wetterbedingungen erfolgreich Notschleppverbindungen hergestellt hat?
Wenn nicht die NORDIC, bzw die deutschen Notschlepper, wer soll dann unsere Küsten vor möglichen Havarien schützen? Oder sind unsere Notschlepper nur „Schönwetterfahrzeuge“?
Und wieder mal konzentrierte sich Monsees auf die von ihm ungeliebte NORDIC: Entsprechend erklärte er: „Wir haben mit den in Deutschland führenden Wissenschaftlern der TU Duisburg erarbeitet, wie wir uns künftig auf Situationen vorbereiten müssen, wie Notschlepper ausgestattet sein müssen und welche Leistungen sie erbringen können müssen. Diese Bedarfsanalyse ist vor der Formulierung des Notschleppkonzepts nicht durchgeführt worden. Die NORDIC ist aus reinem Lobbyismus entstanden. Wir hätten uns andere Parameter gewünscht. Künftig wird das geschehen“.
Mit Verlaub: Das sind schlicht und einfach Lügen!
Entsprechend der von den Notschlepp-Experten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) und des BMVBS festgelegten Leistungsdaten wurde das Schiff nach den Bauvorschriften des Germanischen Lloyds und den Anforderungen der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft (ehemals See-BG) gebaut: IMO-Nummer: 9525962. Klassezeichen: GL + 100A5 „TUG” IW + MC AUT FiFi 1 „Geeignet für den Einsatz in gefährlicher Atmosphäre”. Diese Eignung für den Einsatz in gefährlicher Atmosphäre ist, neben hoher Schleppleistung bei Flachwassertauglichkeit, eine weitere technische Besonderheit der NORDIC – mit seiner außenluftunabhängigen Schutzluftversorgung und Gasschutz-Spezialmotoren kann das Spezialschiff auch in giftiger oder explosiver Umgebung eingesetzt werden.
Und das HK hat bereits in 2006 in seinem Gutachten (Anpassung der Leistungskriterien an Notschleppkapazitäten in Nord- und Ostsee unter besonderer Beachtung beabsichtigter Langzeitcharter ab 2006), hier in seinem Notschleppkonzept TPG 1, gefordert:
Wesentliche Anforderungen an den Notschlepper für die Bereitschaftsposition 1 Nordsee (Anmerkung der Redaktion: Bereitschaftsposition1 = 10 sm N’l Norderney)
Position: 10 sm N’l Norderney
Pfahlzug: 160 t (bei 6 m Tiefgang)
Tiefgang in Bereitschaftsposition: 6 m (auf mind. 7 m möglich)
Pfahlzug in Tiefwassergebieten: 200 to (ab 7 m Tiefgang)
Probefahrtgeschwindigkeit: 17,5 kn
Schlechtwetterfahrtgeschw.: 13 kn (bei Bft 9 und 5 m sign.Wellenhöhe)
Boardingteam
Letztendlich wurde die NORDIC noch weit über diese HK-Anforderungen hinaus vom Bundesverkehrsministerium gechartert.
Apropos Boardingteam: Langatmig und sehr detailliert ging Monsees auf das Thema Boardingteam ein und vermittelte den Ausschussmitgliedern den Eindruck, dass nur ein Boardingteam eine Strandung hätte verhindern können!
Mitnichten! Warum hat nicht ein einziger Teilnehmer hinterfragt, ob denn ein Boardingteam überhaupt notwendig war?
* Warum wurde als Erstmaßnahme vom HK nicht angeordnet, dass ein Mitarbeiter des HK, bzw ein Nautiker des Mehrzweckschiff MELLUM (dieser ist ein Beschäftigter der WSV = Schifffahrtspolizist) als On-Scene Coordinator per Helikopter auf der GLORY AMSTERDAM abgesetzt wird, um die tatsächliche Lage an Bord zu erkunden, die Kommunikation zu verbessern und die Hilfsmaßnahmen zu erläutern?
* Ist in den Einsatzkonzepten des HK (da es bisher nicht veröffentlicht wurde, kann man bezweifeln, dass es das überhaupt gibt) das – möglichst frühzeitige Absetzen eines On-Scene-Coordinators (Seelotse, OSC des HK, Nautiker des WSV) auf dem Havaristen vorgesehen?
* Warum hat das HK nicht als weitere Erstmaßnahme bei Übernahme der Gesamteinsatzleitung das Erlassen einer „Schifffahrtspolizeilichen Anordnung“ zur Annahme der Notschleppmaßnahmen angeordnet? Und dann war da noch die Geschichte dass die NORDIC eine „viel zu kleine“ Winschfläche hat, die für das Aufwinschen des Boarding-Teams nicht geeignet ist!
Monsees redet dabei von „Standardprozeduren“ die von den Fliegern der Bundespolizei durchgeführt werden. Bei diesem „Standard-Verfahren“ üben die Bundespolizei-Flieger mit Schiffen, die über dem Heck eine freistehende Hubschrauber-Winschfläche haben. Aber jeder Helikopter-Experte weiß, dass dieses „Standard-Verfahren“ nur auf wenigen Einsatzschiffen angewendet werden kann. Viele Seenotrettungskreuzer haben auf dem Achterschiff keine ausreichend große Fläche für ein Winschmanöver – wenn eine Person vom Hubschrauber aufgewinscht werden soll, fahren sie rückwärts in die See, um die Freifläche auf dem Vorschiff zu nutzen. Und außerdem: Monsees zeigte in einem Video den Helikopter der Bundespolizei über der NORDIC. Dazu bemerkte er: „Man kann deutlich sehen wie der Schlepper stampft und rollt“!
Merkwürdig: Aufmerksame Betrachter haben aber kein überkommendes Wasser auf dem Achterdeck der NORDIC als Hinweis auf starke Schiffsbewegungen feststellen können, d.h. der Schlepper rollte nicht, sondern stampfte nur – und stampfen tut ein Schiff hauptsächlich im vorderen Bereich – aber wesentlich weniger am Achterschiff. Ohnehin war anhand des Videos erkennbar, dass der Hubschrauber in Höhe der NORDIC-Mastspitze flog – in der Anwendung des Einsatzverfahrens für die NORDIC ausreichend geübte Piloten fliegen deutlich niedriger, etwa auf Brückenhöhe.
Und dann ist da noch die Sache mit der Öffentlichkeitsarbeit! Pressearbeit bleibt eine relevante Aufgabe der Unternehmens- / Behördenkommunikation. Was wäre denn eine gute Pressearbeit einer so exponierten Havarie-Koordinationsstelle?
Sie muss aktiv gestaltet werden, wie z.B.: Warum hat das HK keinen Presseverteiler damit die entsprechenden Empfänger zielgerecht mit zeitnahen und sachlichen Informationen versorgt werden können? Und damit sind nicht nur die Behörden und Institutionen, wie Monsees erläuterte, gemeint.
Die Nordseeküstenanwohner haben ein Anrecht auf aktuelle Informationen während einer „komplexen Schadenslage“.
Auch außerhalb einer „komplexen Schadenslage“ ist Pressearbeit in Form z.B. eines Newsletters sehr sinnvoll. Hier könnte der HK-Leiter sich und sein Team vorstellen, über Personalwechsel oder Neueinstellungen informieren, könnte seine Einsatzkonzepte erklärend veröffentlichen, könnte erklären, was das HK außerhalb einer „komplexen Schadenlage“ macht, uvm. Trotz Verwendung des Wortes „Kommando“ ist das HK keine Einrichtung als Kommando, sondern eine Einrichtung der Koordination. Das der Öffentlichkeit deutlich zu machen, wäre auch eine Aufgabe für die „Stabsstelle Pressearbeit“.
In der aktuellen Form der Pressemitteilungen des HK muss sich jeder interessierte Journalist seine Informationen zusammensuchen. Und damit sind Tür und Tor für Vermutungen und Halbwahrheiten geöffnet, sodass sich der HK-Leiter nicht wundern muss, wenn über seine Maßnahmen nach seiner Meinung falsch oder unzureichend berichtet wird.
(Siehe hierzu: VEUS-Shipping-Ausgabe vom 4.Februar 2018)
Für uns stellt sich die Frage: Warum hat der HK-Leiter nicht darüber informiert, dass die GLORY AMSTERDAM ein so genanntes „Einhüllenschiff“, also ohne schützende Doppelhülle direkt an der Außenwand angeordnet ist? Eine Beschädigung des Schiffsbodens bei der Strandung hätte also durchaus passieren können!
Da fragt der Abg. Eilers (FDP) den HK-Leiter (O-Ton): „Was schließen wir denn daraus, dass Sie als Person ab diesem Zeitpunkt eine Gesamtverantwortung haben für das, was gut gelaufen ist, aber auch für das, was schiefgelaufen ist? Welchen Teil der Verantwortung übernehmen denn Sie? Würden Sie sagen, dass auch Sie Fehler zu verantworten haben?“
Darauf gibt es bezeichnenderweise keine Antwort von HK-Leiter Monsees!
Monsees führte weiterhin aus wie die neuen „Notschlepper“ ausgerüstet werden: „Es wird darauf geachtet werden müssen, dass – wie bei den Mehrzweckschiffen – auch vorn eine Winschplattform bzw ein Hubschrauberlandedeck installiert ist“. Glaubt der HK-Leiter ernsthaft dass bei solchen widrigen Wetterbedingungen, Windstärke 9 – 10 Bft, die bei der Havarie der Glory Amsterdam herrschten, ein Boardingteam auf dem Vorschiff, das ja, wie von Monsees ausgeführt, besonders stark stampft, aufgewinscht werden kann?
