Veröffentlichungen des Havariekommandos
Die Strandung des Frachters GLORY AMSTERDAM, der bei Sturm am Abend des 29. Oktober 2017 vor Langeoog auf Grund lief, nachdem er über 12 Stunden trotz zweier ausgebrachter Anker von der Tiefwasserreede bis an die Küste getrieben war, wirft auch Monate später immer noch viele Fragen auf. Insbesondere die Öffentlichkeitsarbeit des Leiters des Havariekommandos, Hans-Werner Monsees, steht im Fokus.
Nach nun gut einem halben Jahr wurde die Öffentlichkeit, insbesondere die an der deutschen Nordseeküste, immer noch nicht darüber informiert welcher Art Schiffbau der Havarist ist. Gemeint ist die Rumpfbauweise. Ist die GLORY AMSTERDAM ein Einhüllen- oder ein Doppelhüllen-Schiff?
Was hätte schlimmstenfalls mit der GLORY AMSTERDAM passieren können? In der Tagespresse konnte man in den letzten Monaten die Befürchtungen der Nordseeküstenbewohner schwarz auf weiß lesen: Kann so ein Massengutschiff bei dem schweren Wetter bei der Strandung brechen? Läuft dann Kraftstoff aus und verdreckt das empfindliche Gebilde ‚Wattenmeer‘?
Wir erinnern uns an die schwere Havarie des Holzfrachters PALLAS genau 20 Jahren vor der GLORY AMSTERDAM der durch die Nordsee trieb, vor Amrum strandete und innerhalb weniger Tage – durch einen Ladungsbrand in seiner Festigkeit geschwächt – im Treibsand zerbrach. Bei dieser Havarie liefen wenige hundert Tonnen Schwer- und Marinedieselöl aus und verschmutzten die Strände der nordfriesischen Inseln. Vor allem Amrum und die Föhrer Südküste waren betroffen, bis zu 16.000 Seevögel verendeten nach Angaben von Umweltschützern bei dieser Ölpest ihr Leben lassen.
Zur Vermeidung einer solchen Ölpest braucht man ein gut strukturiertes und organisiertes Maritimes Unfallmanagement. Und dazu gehört heutzutage eine gute, sachlich und unter Nutzung sozialer Medien informierende Pressearbeit. Auch im Zusammenhang mit der Strandung der GLORY AMSTERDAM hat es die aber vom Havariekommando wieder einmal nicht gegeben! Warum wurde die Öffentlichkeit nicht darüber informiert, dass die 2006 gebaute GLORY AMSTERDAM ein Schiff in „Einhüllenbauweise“ ist, bei dem die Kraftstoff-Vorratstanks im Doppelboden, ohne schützende „Doppelhülle“ direkt an der Außenwand angeordnet sind? Eine Beschädigung des Schiffsbodens bei der Strandung hätte also durchaus passieren können und dann wäre die Umweltkatastrophe komplett – und das nur, weil das Havariekommando mit seinem Einsatzkonzept nicht rechtzeitig das Vertreiben des Massengutfrachters verhindert hat! Oder wusste zum Havariezeitpunkt das HK nicht, dass es sich um ein „Einhüllenschiff“ handelte? Hatte man sich auf die Schiffsdatenbank verlassen, in der fälschlicherweise die Information „Hull Type Double Hull“ zu lesen ist?
Wie heißt es doch: Vertrauen ist gut – Kontrolle ist besser!
Exkurs Geschützte Kraftstofftanks
Der moderne Schiffbau legt nicht heute nur großen Wert auf den Schutz von Fracht sowie Leib und Leben der Seeleute, sondern auch auf den der Meeresumwelt. Nachdem die International Maritime Organisation (IMO) mehrere Resolutionen zur Isolation von Ladeöltanks als Maßnahme gegen die fortschreitende Meeresverschmutzung verabschiedet hatte, nahm sie gleich den nächsten Schritt in Angriff:
Das „Marine Environment Protection Committee“(MEPC) ergriff die Initiative zur Verbesserung des Schutzes von Kraftstoff-Vorratstanks nach Kollision und Grundberührung – moderne Großcontainerschiffe haben tausende Kubikmeter Schwer- und Marinedieselöl an Bord. Der für alle Fragen der Meeresverschmutzung maßgebliche technische Ausschuss der IMO erarbeitete den Entwurf einer neuen Richtlinie. Er wurde dem MARPOL Convention Committee vorgelegt und von der 48. Konferenz des IMO-Unterausschusses „Ship Design and Equipment“ im Februar 2005 gebilligt. Auf der MEPC-Tagung 53 im Juli 2005 wurde das Papier angenommen und im März 2006 schließlich auf der MEPC 54 verabschiedet. Als neue Version der Anlage MARPOL Annex I Reg. 12 A verändert die Vorschrift die Auslegung der Treibstofftanks.
Das Ziel: die Wahrscheinlichkeit eines Ölsaustritts nach einer Kollision oder Grundberührung so weit wie möglich zu reduzieren.
Umsetzung von MARPOL Annex I Reg. 12 A:
■ Neubauauftrag ab 1. August 2007
■ Kiellegung ab 1. Februar 2008
■ Auslieferung ab 1. August 2010
Die Information wäre nicht vollständig, wenn wir das Thema „geschützte Kraftstofftanks auf Containerschiffen“ nicht berücksichtigen würden:
Der DNV GL schreibt dazu:
Für Containerschiffe gibt es grundsätzlich keine Forderung nach einer durchgehenden Doppelhülle. Wie jedes Schiff muss aber auch ein Containerschiff gemäß SOLAS mit einem sog. Doppelboden gebaut werden.
Trotzdem werden praktisch alle Containerschiffe ganz unabhängig ihrer Größe auch mit einem geschlossenen Seitenkasten ausgestattet. Dafür sind zwei Gründe verantwortlich:
Durch die generelle Bauweise von Containerschiffen entsprechend einem U-förmigen Querschnitt ist ein besonderes Augenmerk auf die Verdrehfestigkeit zu richten, die durch geschlossene Seitenkästen maßgeblich verbessert wird.
Seit 1992 ist für alle Schiffe in SOLAS verbindlich geregelt, dass sie auch im Falle einer Beschädigung über ausreichend Stabilität verfügen müssen, um der Besatzung eine sichere Evakuierung zu ermöglichen, die Umwelt vor Verschmutzung zu schützen und den Wert der Ladung zu erhalten. Die sog. Leckstabilität wird nach einem probabilistischem Verfahren ermittelt, bei dem die Lage und die Ausdehnung der Beschädigung gemäß ihrer Auftretenswahrscheinlichkeit bewertet wird. Ein geschlossener Seitenkasten bildet dabei eine effektive Schutzzone, die eine vollständige Flutung des Schiffsladeraums verhindert. Großcontainerschiffe folgen üblicherweise nach der sog. „Zwei-Insel“ Anordnung, d.h. die Aufbauten sind nicht über dem Maschinenraum, sondern weiter vorne angesiedelt. Der Raum unter den Aufbauten wird für die Unterbringung der Treibstofftanks genutzt.
Zurück zur GLORY AMSTERDAM: Das Schiff wurde im Jahr 2003 auf Kiel gelegt und 2006 in Dienst gestellt. Es entspricht damit den damals gültigen Bauvorschriften. Eine Doppelhülle, auch für die Kraftstoffstanks, wurde erst für Neubauten ab 2010 vorgeschrieben. Nach Aussagen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) befinden sich die Vorratstanks im Doppelboden des Schiffes.
VEUS-Shipping recherchierte u. a. beim Havariekommando und konnte dabei endlich erfahren, dass die Kraftstofftanks der GLORY AMSTERDAM sich im mittleren Drittel des Doppelbodens befinden. Sie sind bis auf den vorderen Tank jeweils durch ein Mittelschott in einen Steuerbord- und einen Backbord-Tank unterteilt. Die äußeren Doppelbodentanks des Schiffes dienen als Ballastwassertanks. Der vordere Brennstofftank befindet sich mittschiffs, unterhalb des Laderaums Nr. 4, die hinteren Brennstofftanks sind vor dem Kofferdamm zum Maschinenraum, unterhalb des Laderaums Nr. 7 angeordnet.
Leider hat sich der überwiegende Teil der Tagespresse nicht diese Mühe gemacht und ungeprüft Angaben aus der Schiffsdatenbank veröffentlicht.
Sogar die niedersächsische Landesregierung war bis Anfang März 2018 anscheinend missverständlich informiert. Denn nur so läßt sich erklären, dass Umweltminister Lies auf die Frage „wurde der Minister bei diesem Besuch darüber informiert, dass die gestrandete GLORY AMSTERDAM über eine Doppelhülle verfügt, die Tanks für Schweröl und Marinediesel gegen Beschädigungen schützt“ antwortete: „Das Havariekommando hat dem damaligen Minister bei seinem Besuch mitgeteilt, dass eine Gefahr für die Meeresumwelt nach Experteneinschätzung nicht gesehen wird, insbesondere aufgrund der vorliegenden Tankschutzeinrichtungen des Havaristen und des Umstandes, dass die Strandung im niedersächsischen Wattenmeer auf weichem Untergrund erfolgte“.
Welche „Tankschutzeinrichtungen“ hat denn die GLORY AMSTERDAM, von denen die Landesregierung der FDP-Opposition berichtete? Ist dass das Ergebnis der Öffentlichkeitsarbeit des HK-Leiters Monsees?
