Das Methanol-Institut mit Sitz in Washington, D.C., drängt die maritime Gemeinschaft dazu das Verschmutzungs- und Emissionsrisiko in den Polarregionen zu mindern, indem Methanol als Schiffskraftstoff eingeführt und die vom Europäischen Komitee für Normung (CEN) entwickelten Bunkerrichtlinien angewendet werden.
Der Aufruf wurde im Anschluss an die IMO-Tagung im November veröffentlicht, die zur Verabschiedung von Änderungen der MARPOL-Regeln führte, um die Verwendung von Schweröl in arktischen Gewässern einzuschränken bzw zu verbieten.
Das Verbot wurde kritisiert, weil es Ausnahmen und Verzichtserklärungen enthält, die von den Arktisstaaten gewährt werden können.
Konkret werden nach den neuen Bestimmungen fünf zentrale arktische Küstenstaaten – Russland, Norwegen, Dänemark (Grönland), Kanada und die Vereinigten Staaten – die Möglichkeit haben, Ausnahmegenehmigungen für Schiffe unter ihrer eigenen Flagge zu erteilen, während sie in ihren eigenen Gewässern operieren. Infolgedessen wird ein umfassendes Verbot von HFO möglicherweise erst Mitte 2029 in Kraft treten.
Das Saubere Arktische Bündnis glaubt, dass dies ein zweistufiges System des Umweltschutzes und der Durchsetzung in der Arktis schaffen wird, da die Regelung nicht flaggenneutral ist und negative Auswirkungen auf die Umwelt in den Hoheitsgewässern und ausschließlichen Wirtschaftszonen der Arktis hat.
Einige NGOs sind auch besorgt, dass sehr schwefelarmes Heizöl, das anstelle von HFO verwendet wird, einen hohen Gehalt an Black Carbon (BC) enthält, ein besonders gefährlicher Schadstoff für die arktische Umwelt, wo er sich ansiedeln und die Schmelzrate des Meereises erhöhen kann.
„Die Schifffahrtsindustrie weiß, dass die Verwendung von HFO in der Arktis nicht nachhaltig ist, und Fragen rund um den Black Carbongehalt (BC) von VLSFO werfen ernste Fragen auf, die gelöst werden müssen“, sagte Chris Chatterton, Chief Operating Officer des Methanol-Instituts.
„Da Methanol mit Wasser mischbar und biologisch abbaubar ist, hat es ein vernachlässigbares Risiko, verschüttet zu werden, und es ist möglich, es als Schiffskraftstoff mit nahezu keinen Partikelemissionen zu verwenden.
Das Projekt „Safe Maritime Operations under Extreme Conditions: the Arctic Case (SEDNA)“ hat technische Bestimmungen und eine Bewertung der relativen Sicherheitsrisiken sowie Richtlinien für Sicherheitszonen für drei Methanol-Bunkerkonzepte vorgelegt: von LKW zu Schiff, von Land zu Schiff und von Schiff zu Schiff.
Das Projekt sicherte sich Anfang dieses Jahres eine CEN-Workshop-Vereinbarung über ein Verfahren zur Behandlung der Sicherheit beim Bunkern von Methanol als Schiffskraftstoff.
Für Schiffe, die den besonderen Umweltbedingungen der Arktis ausgesetzt werden sollen, wurde eine umfassende vergleichende Sicherheitsbewertung der Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigem Flammpunkt in der arktischen Schifffahrt anstelle konventioneller fossiler Brennstoffe in Betracht gezogen. Das CEN-Workshop-Abkommen über Methanol-Bunkerverfahren legte Anforderungen für das Bunkern von Methanol für Schiffe fest und enthielt die folgenden vier Elemente.
- Richtlinien für die Verwendung von Hardware und Transfersystem,
- Operative Verfahren,
- Anforderung an den Methanollieferanten, einen Bunkerlieferschein vorzulegen,
- Ausbildung und Qualifikation des beteiligten Personals.
„Mit der erwarteten Zunahme des Schiffsverkehrs in der Arktis geht eine entsprechende Zunahme des Unfallrisikos sowie eine Zunahme der Emissionen von Schiffen einher“, fügt Chatterton hinzu. „Die Nationen bewegen sich bei der Beschränkung des HFO-Einsatzes immer weiter vor der Regulierungskurve, und Methanol bietet ihnen eine praktische und skalierbare Alternative, die zunehmend erneuerbare Mengen in den Verkehr bringen wird“.
Konventionelles Methanol, das als Schiffskraftstoff verwendet wird, emittiert keinen Schwefel, sehr geringe Feinstaubpartikel und hat nach Informationen von MAN Energy Solutions eine um etwa 20 % geringere CO2-Emission als herkömmlicher Kraftstoff. Um die IMO-Anforderungen für NOx Tier III zu erfüllen, kann Methanol mit Wasser gemischt werden, wodurch das Schiff die Anforderungen erfüllt, ohne dass teure Abgasnachbehandlung erforderlich ist, sagte das Institut.
Längerfristig bietet die Produktion von erneuerbarem Bio-Methanol einen klimaneutralen Weg für die Industrie, nachhaltigen Schiffskraftstoff einzuführen.
Die IMO schätzt, dass Methanol „der viertwichtigste verwendete Schiffskraftstoff sein wird und weiter wächst“.
