Brandschutz ist zu einem wichtigen Thema in der Containerschifffahrt geworden, insbesondere mit Schiffen von 20.000-TEU und mehr, die auf den Markt kommen. Ein Feuer in nur einem Container kann katastrophale Auswirkungen auf die gesamte Ladung haben. Es liegt in der Natur der Containerschifffahrt, dass es sich bei den Ladungen in der Regel um Fertigwaren von hohem Wert handelt. Der Versicherer Allianz nennt das Beispiel eines Brandes im März 2018 an Bord der MAERSK HONAM südöstlich von Oman. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Schiff 7.860 Container geladen, was 12.416 TEU entspricht. Obwohl das Schiff zum Zeitpunkt des Vorfalls weniger als ein Jahr alt und somit mit modernster Brandbekämpfungsausrüstung ausgestattet war, waren die Schäden an Schiff und Ladung schwerwiegend, mit fünf Todesopfern unter den Besatzungsmitgliedern.

Der Vorfall war einer der größten allgemeinen Schadensfälle in der Geschichte und wird auf einen dreistelligen Millionenbetrag geschätzt – die Allianz gab an, dass bei einem Totalschaden ein Schaden von über 1 Milliarde Dollar entstanden wäre. Das Feuer konnte erst nach Wochen vollständig gelöscht werden, und die Bergungsarbeiten dauerten weitere sieben Wochen, bevor das Schiff in einen Nothafen geschleppt werden konnte.

Dies ist nur ein Beispiel aus einer immer länger werdenden Liste großer Containerschiffsbrände im letzten Jahrzehnt.

Eine der größten Schwierigkeiten besteht darin, dass die Ladung trotz der IMO-Vorschriften nicht ordnungsgemäß deklariert wird, so dass die Feuerwehr nie sicher sein kann, womit sie es zu tun hat. Versicherer, darunter die Allianz und die International Union of Marine Insurance (IUMI), sagen, dass sowohl die Schiffskonstruktion als auch die Vorschriften für die Feuerlöschausrüstung aktualisiert werden müssen, um die wachsende Kapazität der ultragroßen Containerschiffe zu berücksichtigen, das Brandrisiko zu minimieren und die Löschung und Eindämmung von Bränden zu erleichtern.

Die Regelsetzer bei der IMO sind sich dessen bewusst – die Guidelines for Formal Safety Assessment zur Verwendung im Regelsetzungsprozess der International Maritime Organization besagen, dass der Brandschutz neuer Frachtschiffe mit Containerladung an Deck verbessert werden sollte. Doch die Umsetzung solcher Regeln und deren anschließende Inkraftsetzung kann sich über viele Jahre hinziehen.

Survitec, mit Sitz in London UK, ist der Meinung, dass solche verbesserten Sicherheitsmaßnahmen von Anfang an berücksichtigt werden müssen und die Grundlage des Designprozesses eines jeden neuen Containerschiffes bilden sollten. Aber es geht nicht nur um Schiffsdesign und Ausrüstungsstandards – die potenziellen Gefahren eines Feuers und ein erfolgreiches Krisenmanagement im Falle einer Explosion oder eines Brandes müssen in der Mentalität der Besatzung verankert werden. Obwohl die SOLAS-Vorschriften vorschreiben, welche Art von Feuerlöschsystem an Bord eines bestimmten Schiffstyps vorhanden sein sollte, weist die UIMI darauf hin, dass die Vorschriften mit Blick auf ältere, kleinere Stückgutfrachter formuliert wurden und nicht mit der Größe vieler aktueller Schiffe Schritt gehalten haben.

Viele Containerschiffe haben immer noch CO2-Einsatzsysteme an Bord, die mittlerweile von vielen als zu uneffektiv angesehen werden, wenn es um Containerbrände geht. Unter Deck sind CO2-Systeme oft effektiv und werden häufig eingesetzt. Allerdings kann das Gas die Containerwände nicht durchdringen, und der in den Containern eingeschlossene Sauerstoff begünstigt das Aufflammen von Bränden, was zu einer Rückzündung führt.  Eine fehlende Branderkennung an Deck ist ein weiteres potenzielles Problem. Die reduzierte Besatzungsstärke bedeutet, dass die Besatzungsmitglieder nicht in der Lage sind, die Containertemperaturen regelmäßig zu kontrollieren.

Nach dem Brand der MAERSK HONAM führten Maersk und ABS (American Bureau of Shipping) eine eigene Bewertung der Gefahren durch, die im IMDG-Code (International Maritime Dangerous Goods) nicht angesprochen werden. Als Ergebnis wurden die Maersk-eigenen Verfahren modifiziert – zum Beispiel werden Container, die als Gefahrgut identifiziert wurden, nicht in der Nähe von Mannschaftsunterkünften oder dem Maschinenraum gestaut, und feuerfeste Ladung wird über Deck gestaut. Dies hängt jedoch davon ab, dass die Ladungen korrekt deklariert werden.

Obwohl einige Behörden stichprobenartig Container kontrollieren und Strafen für Falschdeklarationen verhängen – eine gängige Praxis, um höhere Frachtraten zu vermeiden – werden in vielen Fällen solche Gefahren übersehen, mit potenziell schwerwiegenden Folgen.

SOLAS besagt, dass Containerschiffe, die nach dem 1. Januar 2016 gebaut wurden, mindestens eine Wassernebellanze haben müssen, die eine Containerwand durchdringen kann. Wenn fünf oder mehr Lagen von Containern an Deck befördert werden, benötigen Schiffe bis zu einer Breite von 30 m mindestens zwei mobile Wasserwächter, über 30 m sind es vier.

Versicherungsgesellschaften weisen auf dieses Problem hin, wobei der jüngste Hinweis eine Präsentation im IMO-Unterausschuss SSE7 ( IMO-Unterausschuss für die Beförderung von Ladungen und Containern) war. In absehbarer Zeit könnten zusätzliche Maßnahmen erforderlich werden. „Survitec verfolgt dies genau, um neue sichere Feuerschutzprodukte für seine Kunden entwickeln zu können“, sagte Erik Christensen, Technischer Direktor Wasser und Inergen, Novenco Fire Fighting A/S, ein Unternehmen der Survitec Gruppe.

Das Unternehmen bietet seinen Kunden mit dem Fire Fighting (NFF) XFlow Mobilen Wassermonitor einen effektiven Schutz bzw eine effektive Bekämpfung bei Containerbränden.

Im Falle eines Brandes in einem Container können die Wassernebellanze und der Wassermonitor zusammen oder unabhängig voneinander eingesetzt werden. Der Werkzeugkoffer der Wassernebellanze enthält eine batteriebetriebene Bohrmaschine, einen Feuerwehrschlauch und die Lanze selbst. Das Gerät ist so konzipiert, dass es von einer Person leicht getragen, montiert und bedient werden kann. Die Lanze wird über den Schlauch im Werkzeugkoffer an die Feuerleitung angeschlossen. Für einen maximalen Effekt muss das Loch in einer signifikanten Höhe gebohrt werden. Sobald die Lanze dann in das Loch eingeführt ist, kann sie so lange wie nötig unbeaufsichtigt arbeiten.

Was die Mobilität betrifft, so wird die Wassernebel-Lanze in einem praktischen Werkzeugkoffer geliefert, in dem sie aufbewahrt und verwendet werden kann, so dass sie leicht in bedeutende Höhen der oberen Behälter transportiert werden kann. Der Wassernebel von Survitec wird sowohl vertikal abgegeben, um die Mannschaft vor der Hitze zu schützen, als auch horizontal, um das Feuer zu unterdrücken. In ähnlicher Weise verfügt der mobile Wasserwerfer über einen Düsendruck von 4,0 bar, die Wurfweite beträgt 40 m und der Monitor kann bis zu 10 Containeretagen schützen, bei hohem Druck sogar noch mehr. Die Flexibilität der Survitec Wassernebel-Lanze bedeutet, dass das System Kabinen, Abfallbehälter etc. und Autos an Bord des Containerschiffes erreichen kann und mit einem Bohrer ausgestattet ist, um die Containerwand schnell und sicher zu durchdringen. Da nur ein Besatzungsmitglied zur Bedienung benötigt wird, verringert sich das Risiko der Gefährdung von anderen Besatzungsmitgliedern.

Mit nur einem Wasserstraßenanschluss für eine schnelle Reaktionszeit vom Alarm bis zum Betrieb spart der Mobile Wasserwächter den Besatzungsmitgliedern Zeit. Mit den erhältlichen Hydrantenadaptern ist die Dual-Purpose-Düse für Sprüh- und Strahlfunktionalität verfügbar.