Wrack nach 171 Jahren in der Kadetrinne gefunden.

Ausgelöst hat die Entstehung dieses Beitrags eine Presseinformation des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) im November des Jahres 2020. Danach war das Wrack eines Dampfers 171 Jahre nach seinem Untergang in der Ostsee gefunden worden. Abgesehen von der Tatsache, dass es sich um einen außergewöhnlichen Fund handelt, der auf mehrere glückliche Umstände zurückzuführen ist, war der davon ausgelöste Medienrummel den mit dem Vorgang befassten Fachleuten alles andere als angenehm. Aber so ist das nun einmal, wenn eine mehr oder weniger nüchterne Nachricht mit spekulativen Äußerungen verbunden wird, die sich später als nicht haltbar herausstellen.

Worum geht es? Um den am 22. Juli 1849 auf seiner ersten Fahrt von Wismar nach Kopenhagen nach einer Kollision mit einem auf Gegenkurs befindlichen Schiff gesunkenen Seitenraddampfer mit der Kurzbezeichnung FRIEDRICH FRANZ II der Mecklenburgischen Dampfschiffahrtsgesellschaft. Sein vollständiger Name lautete GROßHERZOG FRIEDRICH FRANZ II. Hier zunächst einige Auszüge aus der Presseinformation des BSH vom 25. November 2020 mit der Überschrift: „BSH findet archäologisch wertvolles Wrack in der Kadetrinne“.

„Bei der Vermessung der Kadetrinne kooperiert das BSH eng mit dem dänischen hydrographischen Dienst. Die Dänen haben das Wrack erstmalig im Rahmen der Vermessung entdeckt und teilten dem BSH die Position eines unbekannten Unterwasserhindernisses mit, ohne absehen zu können, um was es sich handelte. Sichtbar war zunächst nur eine Erhebung am Meeresboden.“

Ein Spezialschiff des BSH untersuchte am 29. September 2020 den Meeresboden an der betreffenden Position und konnte die Erhebung eindeutig als Wrack eines Seitenraddampfers identifizieren. Wie es in der Presseinformation heißt, soll das Wrack in 27 Meter Tiefe liegen und gut erhalten sein.

Die FRIEDRICH FRANZ II ex EARL OF ROSSLYN

Begonnen hat die kurze Geschichte des eisernen Raddampfers FRIEDRICH FRANZ II ex EARL OF ROSSLYN mit seinem Bau in Schottland, auf der Werft von „Messrs. Smith & Rodger“ in Govan am Clyde, nur wenige Kilometer von Glasgow entfernt. Dort entstand als sechster Neubau dieser Werft 1847 ein schnelles, luxuriös ausgestattetes Fährschiff für die Reederei Edinburgh & Dundee Steam Packet Company, das unter dem Namen EARL OF ROSSLYN in Fahrt kam.

Der Stapellauf des Seitenraddampfers fand am 19. März 1847 statt, wie die Zeitungen schrieben, unter großer Beteiligung der Bevölkerung. Ganz offensichtlich hat der Neubau für seine Zeit eine besondere Bedeutung gehabt, denn die Presse war des Lobes voll: „Das Schiff ist in jeder Hinsicht beispielhaft für seine Klasse.“ Und: „Die Bequemlichkeiten sind von einer Eleganz und einem Komfort, wie er bislang auf Fährschiffen unbekannt war. Der Salon luxuriös und elegant mit Spiegeln ausgestattet.“

Auch die Maschinenanlage wurde entsprechend gut beurteilt, da sie einen sehr ruhigen Lauf gehabt haben soll, ohne „Schütteln, Rütteln oder Vibrieren“. Man gratulierte „den Freunden von Kirkaldy“ zum Einsatz der neuen Fähre, zu dem es an diesem Ort dann doch nicht kam.

Geworben wurde für Fahrten mit der EARL OF ROSSLYN, es handele sich um einen schnellen eisernen Dampfer, der für die Strecke von Leith nach Newcastle nur zehn Stunden benötige und die Passagiere direkt am Kai absetzen könne, unabhängig von der Tide.

Da in den Registerbänden der Jahre 1846 bis 1850 von Lloyd‘s Register keine Eintragung des Schiffes zu finden ist, beruhen alle technischen Angaben zur EARL OF ROSSLYN auf den Werten der Datenbank des „Clyde Maritime Forums“ (CMF). Letztere weist das Schiff als „Iron Paddle Steamer“ für Passagiere und Fracht aus, ausgerüstet mit einer von der Werft hergestellten Dampfmaschine nach einer Konstruktion von Robert Napier (1791 – 1876). Deren Leistung ist mit 140 PS vergleichsweise hoch.

Messbrief FRIEDRICH FRANZ II
Der zwar in Wismar ausgefertigte, aber noch auf EARL OF ROSSLYN lautende Messbrief trägt einen handschriftlichen Vermerk, dass das Schiff nunmehr den Namen FRIEDRICH FRANZ II trägt und von dem Schiffer Hans Joachim Krohn geführt wird. © Stadtarchiv Wismar

Zieht man den noch auf EARL OF ROSSLYN lautenden Messbrief des Schiffes heran, der am 26. Juni 1849 in Wismar von den Schiffsmessern unterzeichnet wurde, dann ist Vorsicht geboten. Die von den „geschworenen Schiffs-Messern“ am Schiff abgenommenen Maße entsprechen nicht den Regeln der Schiffbauer. Zum Beispiel ist darin die Länge „von Spunning zur Spunning“ angegeben, also von der vorderen zur achteren Sponung wie es bei Holzschiffen heißen würde, und nicht wie sonst im Schiffbau üblich mit „über alles“. Allein der Tiefgang wäre vergleichbar, doch der ist beim CMF nicht angegeben. Dort steht dagegen die Seitenhöhe (depth), was oft mit Tiefgang (draft) verwechselt wird. Die Unterschiede zwischen den Werten „Schwedisch Fuß“ des Messbriefs und „Englisch Fuß“ im Datenblatt des CMF sind dagegen vernachlässigbar. Insofern liefert der Messbrief für den Tiefgang ein brauchbares Maß, mit 5 ½ Fuß ohne Ladung und 7 Fuß beladen, was rund 1,7 bzw. 2,1 Meter entspricht.

Nach den aus Schottland stammenden Daten dürfte die FRIEDRICH FRANZ II eine Länge über alles von 43,2 Meter und eine Breite von 5,2 Meter gehabt haben, wobei sich der Wert für die Breite nur auf den Rumpf bezieht und nicht über die Räderkästen gemessen ist. Zu den Abmessungen der beiden Schaufelräder liegen keine Angaben vor. Auch zur Takelung gibt es keine Daten, außer dass der Dampfer als Zweimaster getakelt war.

Die Mecklenburgische Dampfschiffahrtsgesellschaft

Die „Hinterland-Anbindung“ mit Eisenbahnen spielte und spielt für die wirtschaftliche Entwicklung von Hafenstädten eine erhebliche Rolle. In Lübeck, Rostock und Wismar war man zu jener Zeit gleichermaßen interessiert, Verbindungen zwischen Kopenhagen und im Hinterland Berlin und Hamburg zu schaffen. Als die Eisenbahnverbindung zwischen Hamburg und Berlin fertiggestellt war, ergab sich, wenn auch nur für eine relativ kurze Zeit, ein Vorteil für Wismar: Die Stadt wurde mit einer Stichbahn an diese Strecke angebunden, hatte somit die Chance, Hamburg und Berlin mit Kopenhagen zu verbinden. Der Vorteil ging mit der späteren Eisenbahnverbindung zwischen Hamburg und Lübeck, zunächst über Büchen, sowie der Anbindung von Rostock an die Strecke Hamburg – Berlin wieder verloren.

Der Ausschnitt aus einem Hafenbild der Hansestadt Wismar zeigt die OBOTRIT ex FINNLAND, gebaut 1842 in London.
Der Ausschnitt aus einem Hafenbild der Hansestadt Wismar zeigt die OBOTRIT ex FINNLAND, gebaut 1842 in London. Das war der erste Seitenraddampfer, mit dem die Mecklenburgische Dampfschiffahrtsgesellschaft regelmäßige Fahrten zwischen Wismar und Kopenhagen aufnahm. © Stadtarchiv Wismar

Die „Mecklenburgische Dampfschiffahrtsgesellschaft“, gegründet 1847, kaufte als erstes Schiff die 1842 in London gebaute „Finnland“ und änderte den Namen dieses Seitenraddampfers in OBOTRIT. Er kam vermutlich schon 1848 für die Wismarer in Fahrt, zunächst mit Reisen nach Stockholm, dann auch nach Kopenhagen.

Nach Fertigstellung der Bahnverbindung mit Wismar konnten Fahrgäste, Post und Fracht, die morgens mit einem Zug in Hamburg oder Berlin auf die Reise nach Wismar gegangen waren, am nächsten Morgen in Kopenhagen sein. Die OBOTRIT lief erst nach Ankunft des Nachmittagzuges aus und erreichte Kopenhagen in 12 bis 14 Stunden. Wörtlich heißt es dazu in einer Veröffentlichung: „Eine schnellere Verbindung zwischen Hamburg und Kopenhagen und zwischen Berlin und Kopenhagen kann zurzeit keine andere Seestadt bieten.“

Nachdem Friedrich Franz II. (1823 -1883), Großherzog von Mecklenburg-Schwerin, Aktien im Wert von 8.000 Talern der Mecklenburgischen Dampfschiffahrtsgesellschaft gezeichnet hatte, konnte, wie es in verschiedenen Veröffentlichungen heißt, ein weiteres Dampfschiff gekauft werden. Von der Edinburgh & Dundee Steam Packet Company wurde die EARL OF ROSSLYN erworben und am 23. Juni 1849 von Leith über Kopenhagen nach Wismar überführt.

Die erste und letzte Fahrt

Abgesehen von Probefahrten lief die FRIEDRICH FRANZ II am späten Nachmittag des 22. Juli 1849 zu ihrer ersten und gleichzeitig letzten Fahrt unter Wismarer Flagge aus. An Bord befanden sich außer der Besatzung des Schiffes nur sechs Passagiere.

Etwa zur selben Zeit, gegen 22.30 Uhr, befanden sich die aus Wismar kommende FRIEDRICH FRANZ II, mit Kompass-Kurs NO, und die aus Kopenhagen kommende LÜBECK, mit Kompass-Kurs SW, auf Höhe des Darß quasi auf einem Kollisionskurs. Die LÜBECK fiel nach Backbord ab, als die Lichter des anderen Schiffes auf der Steuerbordseite in Sicht kamen und die FRIEDRICH FRANZ II fiel ostwärts, also nach Steuerbord in Richtung auf den Darß ab. So in knapper Form die wichtigsten Aussagen der Kapitäne beider Schiffe.

Da weder die exakten Positionen zum Zeitpunkt, an dem beide Kapitäne die Lichter des anderen Schiffes erkennen konnten,  noch die Geschwindigkeiten und Kurse beider Schiffe in der folgenden juristischen Auseinandersetzung bekannt wurden, lassen die Aussagen nur den Schluss zu, dass die Kurse sich in jedem Fall kreuzen mussten.

Skizze aus den im Archiv der Hansestadt Lübeck
Skizze aus den im Archiv der Hansestadt Lübeck liegenden Akten zur Vernehmung der Kapitäne der Schiffe LÜBECK und FRIEDRICH FRANZ II und anderer Personen zur Havarie vom 22. Juli 1849. © Stadtarchiv Lübeck

Wie die Skizze aus den Akten des Stadtarchivs Lübeck zeigt, traf die LÜBECK unter einem spitzen Winkel hinter dem Radkasten auf die Backbordseite der FRIEDRICH FRANZ II. Dazu die wörtliche Aussage des Kapitäns: „… und trafen die Backbordseite des anderen Schiffes ungefähr 25 bis 30 Fuß von hinten, wo unser Schiff 10 bis 15 Fuß hineinrammte“. Die Maschine der LÜBECK ging nach Aussage des Kapitäns zu diesem Zeitpunkt rückwärts, was jedoch nicht ausreichte, die Kollision zu verhindern.

Die LÜBECK blieb soweit unbeschädigt, dass sie die Fahrt nach Travemünde fortsetzen konnte, nachdem man die Passagiere und die Besatzung der FRIEDRICH FRANZ II übernommen hatte. Allerdings waren zwei Todesopfer zu beklagen. Um 23.15 Uhr sank die FRIEDRICH FRANZ II, berichtete der Kapitän der LÜBECK.

Die Prozesse und das Ende

Die Wismarer Gesellschaft reichte im Januar 1850 in Lübeck eine Klage gegen den Kapitän der LÜBECK und die Lübecker Dampfschiffahrts-Gesellschaft auf Schadenersatz ein. Sie bezifferte ihren Schaden auf rund 33.200 Taler. Die Klage wurde in beiden Instanzen abgewiesen. Im November 1851 reichte die Mecklenburgische eine erneute Klage ein, mit dem Ziel, eine Schadensteilung herbeizuführen. In diesem Verfahren unterlagen die Lübecker in allen Instanzen, da die Schuldfrage nicht zweifelsfrei geklärt werden konnte. Auch der Hinweis, dass Hansisches Seerecht nicht auf Dampfschiffe anzuwenden sei, wurde abgewiesen. Das letzte Urteil fällte das zuständige Gericht am 27. Dezember 1854. Die Zahlung erfolgte dann jedoch erst 1856.

Interessant ist, dass die Lübecker versuchten, dem Kapitän der FRIEDRICH FRANZ II insofern schuldhaftes Verhalten nachzuweisen, als er zum Zeitpunkt der Kollision keine oder nur wenig Erfahrungen in der Führung eines Dampfschiffes gehabt habe. Es war also zu dieser Zeit noch nicht oder nur schwer vorstellbar, dass ein maschinengetriebenes Schiff viel leichter zu führen ist als ein Segelschiff unter Segel.

Nach dem Untergang der FRIEDRICH FRANZ II hielten Dampfschiffe der dänischen Post die Verbindung zwischen Kopenhagen und Wismar offen. Doch mit der Eröffnung der Eisenbahnverbindungen von Schwerin nach Rostock und von Büchen nach Lübeck verlor Wismar seine Sonderstellung. Die Konsequenz war die Auflösung der Mecklenburgischen Dampfschiffahrtsgesellschaft, beschlossen auf der Generalversammlung des Jahres 1853. Die Abwicklung erfolgte nach dem Ausgleich des Schadensersatzes gegen Ende 1856.

Zum Bau eiserner Schiffe

Die Presseinformation des BSH zum Fund des Wracks der FRIEDRICH FRANZ II enthält die Aussage, dass der Seitenraddampfer „auch eines der ersten Schiffe, die ganz aus Eisen gebaut wurden“ war. Diese Aussage ist technikgeschichtlich absolut nicht haltbar. Eiserne Schiffe zu bauen, war in England – und natürlich auch in Schottland – schon in den 1830er Jahren hinreichend bekannt. Die damit verbundenen Vorteile beeinflussten beispielsweise den Bau der „Königin Maria“ von 1836 in Dresden maßgeblich.

Schiffs-Dampfmaschinen im 19. Jahrhundert

Dampfmaschine mit oszyllierenden Zylindern
Neben den Balanciermaschinen erreichten nur die Dampfmaschinen mit oszyllierenden Zylindern große Bedeutung, da sie wesentlich leichter waren als Erstere und weniger Raum beanspruchten. Allerdings reichte auch ihre Technik bald nicht zur Erfüllung der rasch steigenden Forderungen nach höheren Leistungen aus. © Matschoß

In der ersten Hälfte der 1800er Jahre sind mit einigen Erfindungen deutliche Verbesserungen der Dampfmaschine erreicht worden, die ihren Nutzen entsprechend steigerten. Dazu gehörte vor allem die Einführung oszillierender, also schwingender Zylinder in England und Frankreich ab 1820. Aufgrund der frei schwingenden Zylinder konnten die Kolbenstangen direkt mit einer Kurbelwelle verbunden werden. Die Kreuzköpfe und die Seitenbalken sowie die sie verbindenden Zugstangen der Seitenbalkenmaschinen entfielen vollständig. Die Maschinen wurden deutlich leichter.

Knapp zehn Jahre später führte der Deutsch-Holländer Gerhard Moritz Roentgen die ersten Verbundmaschinen aus, für die er 1834 ein Patent erhielt. Wenige Jahre danach entwickelte der Engländer John Penn eine Kulissensteuerung für die Maschinen mit oszillierenden Zylindern.

Nach den Aufzeichnungen des Clyde Maritime Forums war die EARL OF ROSSLYN mit einer von Robert Napier entwickelten Dampfmaschine ausgerüstet. Zwar sind zur Person Napiers ausführliche und weitgehend übereinstimmende Dokumente zu finden, doch was seine Dampfmaschinen betrifft, mit denen er außerordentlich große Erfolge erzielte, ist die Quellenlage bezüglich technischer Details dürftig.

Erfolge hatte er mit Dampfmaschinen nicht nur 1838 bei der britischen Admiralität, deren bevorzugter Lieferant er wurde, sondern auch bei Samuel Cunard, dem Gründer der berühmten Reederei. So rüstete er die ersten Schiffe Cunards aus und war danach fünfzehn Jahre lang der Lieferant der Dampfmaschinen für alle Schaufelraddampfer der Reederei.

In der Dokumentation von Clyde Maritime Forum ist von einer „Napier patent four-piston rod engine“ die Rede. Da es keine Unterlagen mehr gibt, aus denen hervorgeht, wie die Konstruktion dieser Maschine ausgesehen haben mag, ist heute dazu keine bestimmende Aussage zu machen. Festzuhalten ist nur, dass es als ausgeschlossen gilt, dass der Dampfer mit einer Vier-Zylinder-Verbundmaschine ausgerüstet war. Kenner der Technikgeschichte in Schottland gehen eher davon aus, dass das Schiff mit zwei Maschinen ausgerüstet war, je eine an jeder Bordwand stehend. Auch dafür gibt es bislang keinen Beleg.

Seitenbalkenmaschine
Nach Conrad Matschoß waren Balanciermaschinen – auch als Seitenbalkenmaschinen bezeichnet – „fast ein halbes Jahrhundert die beherrschenden Betriebsmaschinen der Raddampfer“. Sie wurden mit einem oder mehreren Zylindern, auch als Expansionsmaschinen ausgeführt. © Matschoß

Sollte die Dampfmaschine, mit der die FRIEDRICH FRANZ II ausgerüstet war, nach ihrer Bauart eine Seitenbalkenmaschine gewesen sein, dann würde sie – in ihrer Leistungsklasse – nicht dem seinerzeitigen Stand der Technik entsprochen haben. Rein technisch gesehen hatten die Maschinen mit oszillierenden Zylindern erhebliche Vorteile.

Schlussbemerkungen

Auch nach umfangreichen Recherchen konnte zur technischen Beschreibung der FRIEDRICH FRANZ II ex EARL OF ROSSLYN weder in der Sekundärliteratur noch bei einschlägigen Instituten in Schottland tragfähiges Quellenmaterial gefunden werden. Da die Aussagen der Kapitäne wie die der Besatzung kein zweifelsfreies Bild zur Havarie ergeben haben, konnten die Gerichte keinen Schuldspruch fällen, sondern nur eine Klärung zum Schadenersatz herbeiführen.

Nach mehr als 170 Jahren dürfte eine Hebung des Rumpfes kaum möglich sein. Von großem Interesse wäre allerdings eine Hebung der Dampfmaschine, da damit zahlreiche Fragen der Technikgeschichte beantwortet werden könnten.