Werden die Schiffe überladen?

In den Monaten Oktober bis März 2020/21 haben Containerschiffe auf hoher See schätzungsweise mehr als 2.500 Container verloren. Das sind fast doppelt so viele wie im Durchschnitt der letzten zwölf Jahre. Ist das ein Zufall oder steckt mehr dahinter?

Da man grundsätzlich davon ausgehen muss, dass Containerschiffe einschließlich der Sicherungstechnik für die Ladung auf Deck nach anerkannten und bewährten Regeln konstruiert, gebaut und zugelassen werden, sollten Containerverluste auszuschließen sein. Das muss auch unter allen denkbaren Wetter-, See- und Fahrtbedingungen gelten. Kommt es dennoch – wie geschehen – unter bestimmten Rahmenbedingungen zu Verlusten, dann kann zunächst nur von Fehlern bei der Beladung ausgegangen werden. Schließt man auch diese aus, dann bleibt nur die Feststellung, dass die Regeln für den Bau der Schiffe nicht mehr zur deren Einsatzbedingungen passen.

Das World Shipping Council, die globale Interessenvertretung der Containerschifffahrt, berichtete im Juli 2020 stolz, dass im Durchschnitt weltweit nur (???) etwa 1.400 Container pro Jahr über Bord gehen, was etwa 0,001 Prozent der insgesamt transportierten Container entspräche. Dieser Durchschnitt wird allerdings in diesem Jahr deutlich überschritten, denn die MAERSK ESSEN (13.568 TEU) verlor im Januar dieses Jahres bei schwerem Wetter mitten im Pazifik, etwa tausend Kilometer nordöstlich des amerikanischen Atolls Midway, rund 750 Boxen.

Ähnliche Vorfälle

Bemerkenswert ist, dass sich im November und Dezember 2020 zwei ähnliche Vorfälle ereigneten, bei denen schätzungsweise insgesamt etwa 1.850 Container über Bord gingen. Den schwersten Schaden erlitt die ONE APUS (14.062 TEU) der japanischen Reederei Ocean Network Express. Das Schiff verlor Ende November bei einem schweren Sturm in der Nähe von Hawaii nicht weniger als 1.816 Container, davon 16 mit gefährlicher Ladung. Darüber hinaus wurden viele hundert Container an Bord umgestürzt. Fotos zeigen, dass nur noch wenige Containerreihen in Querrichtung an Deck standen. Der Schaden wird auf mindestens 200 Mio. USD geschätzt. Schließlich fiel in der Silvesternacht 2020/21 auch die Evergreen Marine’s EVER LIBERAL (8.452 TEU) vor der Küste Japans, nahe Kyushu, einem Sturm zum Opfer und 36 Container gingen ins Meer.

Fachleute stellen sich bereits die Frage, ob ein aktuell wiederkehrendes Problem in der Stauung mitverantwortlich für die jüngste Häufung sein könnte. „Je höher man die Boxen an Deck stapelt, desto größer sind die Kräfte, denen sie ausgesetzt sind, wenn sich das Schiff in den Wellen bewegt, und das könnte ein Faktor sein, zumal der jüngste Nachfrageboom dazu geführt hat, dass alle Schiffe bis zum Anschlag beladen sind“, kommentierte zum Beispiel Lars Jensen, von der in Dänemark ansässigen SeaIntelligence Consulting, im Wall Street Journal. Und auch andere Medien berichteten bereits von einem deutlichen Anstieg der Verschiffungen in der zweiten Jahreshälfte 2020, die eine maximale Beladung vieler Schiffe zur Folge habe.

  • Die MSC ZOE verlor im Januar 2019 nördlich der Watteninseln laut Aussage der niederländischen Küstenwache 345 Container. © Archiv
    Die MSC ZOE verlor im Januar 2019 nördlich der Watteninseln laut Aussage der niederländischen Küstenwache 345 Container. © Archiv
  • Containerverlust auf See.
    Containerverlust auf See.
  • Das Schlachtfeld auf dem 364 Meter langen Frachter ONE APUS. © ONE Apus
    Das Schlachtfeld auf dem 364 Meter langen Frachter ONE APUS. © ONE Apus

Einfluss der Rollbewegung

Die Ähnlichkeit zwischen den beiden größten Containerverlusten besteht darin, dass sie sich beide bei schwerem Wetter mitten im Nordpazifik und sogar relativ nahe beieinander ereigneten. Darüber hinaus sind die Schiffe von ähnlicher Größe und waren beide schwer beladen. Fotos und Videos des ONE-Schiffes zeigen, dass die Containerstapel auf der gesamten Länge des Schiffes umkippten und zwar sowohl auf der Steuerbord- als auch der Backbordseite. Dies deutet darauf hin, dass das Schiff stark rollte wobei insbesondere auf die äußeren Containerstapel enorme Kräfte ausgeübt wurden.

Der Standard Club, ein britischer Versicherer, äußerte kürzlich in einem Bericht seine Besorgnis über die zunehmende Größe der neuesten Generation von Containerschiffen mit ihrer Kapazität von bis zu 24.000 TEU und einer Breite von über sechzig Metern. Dies verleiht ihnen eine große Stabilität, aber der Nachteil ist, dass sie bei hohen Wellen heftig rollen, was zu großen Beschleunigungskräften auf Schiff und Ladung führt. Die Reaktion von Maersk auf den Containerverlust der MAERSK ESSEN zeigt, dass die Reederei dies nicht für einen Einzelfall hält. Die Reederei betrachtet es als “…eine sehr ernste Situation, die sofort und gründlich untersucht wird”.

In einem Statement der Allianz Global Corporate & Specialty sagt Bjoern von Diepenbrock, Risk Consultant Marine:

“Große Containerverluste auf See werden durch Schlechtwetter kombiniert mit dem Versagen der Ladungssicherung der Container durch falsch deklarierte Ladungsgewichte und/oder mangelhafter Ladungssicherung der Güter im Container verursacht. Aber auch Feuer an Bord aufgrund z. B. falsch deklarierter Gefahrgüter kann zu den Verursachern von Containerverlusten auf See zählen. Mit Hilfe eines SOLAS-Übereinkommens zur verifizierten Bruttomasse von Containern wird versucht, korrekte Ladungsgewichte an den Carrier gemeldet zu bekommen. Die IMO CTU-Packrichtlinie gilt für die sachgerechte Sicherung von Ladung in Containern. Bzgl. des Brandschutzes und adäquater Ladungssicherung der Container an Bord von Seeschiffen, wird angestrebt, Verbesserungen für die immer größer werdenden Schiffe herbeizuführen”

Kommerzieller Druck

Die MAERSK ESSEN und die ONE APUS sind zwar keine ultragroßen Containerschiffe, aber mit einer Länge von rund 370 Metern, einer Breite von rund 50 Metern und einer Ladekapazität von 13.568 bzw. 14.062 TEU sind sie durchaus Containerriesen. Vor dem Hintergrund der Spitzenbelastung in der Linienschifffahrt in den letzten sechs Monaten besteht ein großer kommerzieller Druck diese Schiffe so voll wie möglich zu beladen und auch bei schwerem Wetter so schnell wie möglich zu fahren. Laut dem Bericht des Standard Clubs stellen solche Bedingungen extreme Anforderungen an die Twistlocks an den Ecken der Container, mit denen diese miteinander verbunden werden, sowie an die Laschvorrichtungen, mit denen sie gesichert werden.

Die Container werden grundsätzlich mit Twistlocks an den vier Ecken miteinander verbunden. Mit Laschstangen und Spannschlössern werden die Containerstapel dann an Deck gesichert, indem man sie mit den Schiffsluken, mit speziellen Pfosten an Deck oder mit so genannten Laschbrücken verbindet, sofern das Schiff über solche verfügt. Auf Schiffen ohne Laschbrücken können nur die untersten drei Lagen der Container mit Laschstangen gesichert werden, auf Schiffen mit Laschbrücken sind es maximal fünf Lagen. Das bedeutet, dass auf großen modernen Containerschiffen die oberen Lagen nur mit Twistlocks gesichert werden.

Einfluss der Parametrischen Rolle

Darüber hinaus wirkt der Schiffsrumpf in Kombination mit den Containerstapeln an Deck wie ein gigantisches Segel mit einer Länge von 360 Metern und einer Höhe von etwa 40 Metern. Das entspricht dem Siebenfachen der Segelfläche des Schulschiffes GORCH FOCK. Diese daraus resultierende enorme Windkraft kann die Bewegungen des Schiffes erheblich verstärken und den Druck auf die Containerverbindungen und das Laschmaterial erhöhen. Der Standard-Bericht weist auch auf ein Phänomen hin, das als „Parametrisches Rollen“ bekannt ist. Dieses kann auftreten, wenn das Schiff direkt in die Wellen hinein oder, im Gegenteil, mit ihnen segelt. 2014 verlor das Containerschiff SVENDBORG MAERSK so über 500 Boxen. Unter bestimmten Umständen kann das Schiff dann in eine Art Eigenschwingung kommen, die eine Schlagseite von mehr als dreißig Grad verursachen kann. Dies ist nicht nur gefährlich für die Ladung, sondern kann sogar zum Verlust des Schiffes führen.

Demnach fallen die neuen sehr großen Containerschiffe aufgrund ihrer hohen Stabilität eher in einen solchen Resonanzzustand als kleinere Schiffe. Eine koreanische Studie über parametrisches Rollen, die im Journal of Ocean Engineering and Technology veröffentlicht wurde, spricht sich dafür aus, die Schiffe zu verlangsamen und weniger stark zu beladen. Dies würde das Auftreten dieses Effekts wahrscheinlich stark verringern.

Führte fehlende Ladung zu Trugschlüssen?

Ein pensionierter Schiffbauingenieur schrieb zu der Studie: „Der Grund, warum wir in den vergangenen Jahren nicht viele ähnliche Unfälle gesehen haben, ist, dass die meisten dieser großen Containerschiffe mangels Ladung nur leicht beladen waren. Jetzt sind diese Schiffe voll beladen. Daher wird der Effekt der parametrischen Rollresonanz deutlicher.“

Die hohe Stabilität von sehr großen Schiffen spielte auch beim Containerverlust der MSC ZOE (19.224 TEU) eine Rolle, die in der Nacht vom 1. auf den 2. Januar 2019 nördlich der Watteninseln mindestens 345 Container verlor, wie eine Untersuchung des niederländischen Safety Board und anderer ergab. Eine große Menge von Containern an den Stränden von Terschelling, Ameland und Schiermonnikoog war die Folge. Das ist bei den Schiffskatastrophen der MAERSK ESSEN und der ONE APUS auf dem riesigen Pazifik eindeutig nicht der Fall. In beiden Fällen konnte kein einziger Container geborgen werden.

Ver­si­che­rer war­nen vor Umwelt­schä­den durch über Bord gehende Con­tai­ner

Brechen z.B. die Container im Meer auseinander, wird die Ladung zur Gefahr für Fische, Vögel und andere Tiere. Sorgen bereiten den Versicherern nicht nur Gefahrgut-Container, sondern auch Tausende Tonnen Plastik, die so ins Meer gelangen. Die meisten über Bord gegangenen Container sinken relativ rasch auf den Meeresgrund. Je nach Ladung können sie teilweise aber auch Tage oder Wochen auf der Wasseroberfläche treiben, bevor sie untergehen. Bei Kühlcontainern ist es aufgrund der schwimmfähigen Isolierung sogar noch langwieriger. Beispielsweise wurde ein Container erst elf Monate, nachdem er vor Frankreich in den Atlantik gespült war, an der Südküste Großbritanniens von den Wellen wieder an Land geworfen.
Ein Schweizer Meeresbiologe schätzt die Zahl der in den Weltmeeren treibenden Standardcontainer auf mindestens 12.000. Diese Zahl ist insofern besorgniserregend, da diese schwer erkennbaren UFOs („Unidentified Floating Objects“) ein beträchtliches Unfallrisiko für kleinere Seefahrzeuge wie Yachten und Fischkutter darstellen. In der Tat ist die Gefahr einer Kollision sehr hoch, lassen sich doch die knapp an der Oberfläche schwimmenden Boxen bei normalem Wellengang nur schwer und spät erkennen. Auch das Schiffsradar hilft hierbei kaum weiter, erkennt es doch nur große Objekte, die über der Wasseroberfläche sind. Immer wieder werden Kollisionen gemeldet und havarierte Yachten müssen geborgen werden. Manche dieser Boote sinken auch in besonders schweren Fällen. 

Fazit

Fehler beim Beladen der Containerschiffe sind nicht auszuschließen. Dennoch lassen einige Unfälle erkennen, dass die Einsatzbedingungen der Schiffe zumindest erheblich zum Verlust von Containern beigetragen haben. Das lässt nur den Schluss zu: Das Regelwerk muss dringend überarbeitet und angepasst werden. Zum Unfall der MSC ZOE liegen zwei ausführliche Berichte vor. Dazu passt eine ebenfalls vorliegende wissenschaftliche Studie über das Verhalten großer Containerschiffe im Flachwasserbereich. Das Thema wird mit einer Auswertung dieser Dokumente in einer der nächsten Ausgaben fortgesetzt.