Nachlässige Stabilitätsberechnungen haben das Kentern des Autotransporters GOLDEN RAY verursacht, so das Ergebnis der US National Transportation Safety Board (NTSB).
Der Unfallbericht beschreibt die Untersuchung des NTSB zum Kentern des Roll-on/Roll-off-Fahrzeugs GOLDEN RAY am 8. September 2019 auf der Fahrt durch den St. Simons Sound in der Nähe von Brunswick, Georgia. Alle 23 Besatzungsmitglieder und ein Lotse an Bord konnten gerettet werden, darunter vier Maschinisten, die fast 40 Stunden lang im Schiff eingeschlossen waren. Zwei Besatzungsmitglieder erlitten schwere Verletzungen. Die GOLDEN RAY erlitt durch Feuer, Wassereinbruch und Salzwasserkorrosion erhebliche Schäden und wurde zum Totalverlust von rund 62,5 Millionen Dollar erklärt. Auch die Ladung im Wert von ca 142 Millionen Dollar, darunter mehr als 4.100 Fahrzeuge, ging verloren.
Weniger als 40 Minuten nach dem Auslaufen aus dem Hafen begann die 200 m lange GOLDEN RAY während einer 68-Grad-Kursänderung nach Steuerbord schnell nach Backbord zu krängen. Trotz der Versuche des Lotsen und der Besatzung, der Krängung entgegenzuwirken, nahm die Krängung nach Backbord zu, und das Schiff erreichte in weniger als einer Minute eine Krängung von 60 Grad nach Backbord, bevor es außerhalb des Kanals auf Grund lief.
Das NTSB stellte fest, dass die wahrscheinliche Ursache für das Beinahe-Kentern der GOLDEN RAY der Fehler des Ersten Offiziers bei der Eingabe der Ballastmengen in das Stabilitätsberechnungsprogramm war, was zu einer falschen Bestimmung der Schiffsstabilität führte und zur Folge hatte, dass das Schiff einen unzureichenden Aufrichtarm hatte, um den Kräften entgegenzuwirken, die während einer Wende auf der Fahrt vom Hafen von Brunswick durch den St. Simons Sound entstanden. Zu dem Unfall beigetragen hat die G-Marine Service Co. Ltd. (der Betreiber des Schiffes), die in ihrem Sicherheitsmanagementsystem keine wirksamen Verfahren zur Überprüfung der Stabilitätsberechnungen vorgesehen hatte.
Das NTSB kam zu dem Schluss, dass die GOLDEN RAY beim Auslaufen nicht den internationalen Stabilitätsnormen entsprach und eine geringere Stabilität aufwies, als der Erste Offizier berechnet hatte.
Dem NTSB zufolge konnten nach dem Kentern des Schiffes durch offene wasserdichte Türen Wasser in das Schiff eindringen, die den primären Ausstieg aus dem Maschinenraum blockierten, wo vier Besatzungsmitglieder eingeschlossen waren. Zwei wasserdichte Türen waren vor dem Unglück fast zwei Stunden lang offengelassen worden. Niemand auf der Brücke hatte dafür gesorgt, dass die Türen vor dem Auslaufen aus dem Hafen geschlossen wurden.
“Die Umstände dieses Unfalls zeigen, dass selbst bei der Durchfahrt in geschützten Gewässern die Wasserdichtigkeit für die Sicherheit des Schiffes und seiner Besatzung entscheidend ist”, heißt es in dem Bericht, und weiter “Es ist wichtig, dass der Betreiber sicherstellt, dass die Besatzung überprüft, ob alle wasserdichten Türen gemäß den Verfahren des Sicherheitsmanagementsystems geschlossen sind“.
Als Ergebnis seiner Untersuchung gab das NTSB zwei Sicherheitsempfehlungen an G-Marine Service Co. Ltd. aus:
– Überarbeitung des Sicherheitsmanagementsystems, um Verfahren zur Überprüfung von Stabilitätsberechnungen einzurichten und Prüfverfahren einzuführen, um sicherzustellen, dass die Schiffe die Stabilitätsanforderungen erfüllen, bevor sie den Hafen verlassen; und
– Überarbeitung des Auditsystems für das Sicherheitsmanagement, um zu überprüfen, ob die Besatzung die Checkliste für die Ankunft/Abfahrt bezüglich des Schließens der wasserdichten Türen einhält.
Der öffentliche Untersuchungsbericht enthält mehr als 1.700 Seiten mit Sachinformationen, einschließlich Gesprächsprotokollen, Fotos und anderen Untersuchungsmaterialien und ist online verfügbar. Der Bericht über den Schiffsunfall ist ebenfalls online abrufbar.
