Die Zahl der Gesamtverluste in der Schifffahrt erreichte 2020 einen Rekordtiefstand, aber Risiken und Herausforderungen an verschiedenen Fronten stellen eine Bedrohung für die Sicherheit dar, so der Schifffahrtsversicherer Allianz Global Corporate & Specialty SE.
Der Safety and Shipping Review 2021 der Allianz zeigt, dass die internationale Schifffahrtsindustrie ihren langfristigen positiven Sicherheitstrend im vergangenen Jahr fortsetzen konnte. Allerdings muss die Branche die Herausforderungen des Covid-Systems meistern, die Lehren aus dem Vorfall im Suez-Kanal ziehen und sich auf die Herausforderungen des Cyber- und Klimawandels vorbereiten.
Die jährliche Studie analysiert die gemeldeten Schiffsverluste und -unfälle über 100 BRT. Im Jahr 2020 wurden weltweit 49 Gesamtverluste von Schiffen gemeldet, ähnlich wie die 48 Gesamtverluste im Jahr 2019 und der zweitniedrigste Wert in diesem Jahrhundert. Die Zahlen der Allianz zeigen, dass dies einen Rückgang um 50 % innerhalb von 10 Jahren gegenüber den 98 Gesamtverlusten im Jahr 2011 bedeutet.
Die Zahl der Schiffsunfälle sank um 4 % von 2.818 auf 2.703 Vorfälle im Jahr 2020. In den letzten zehn Jahren gab es mehr als 870 Totalverluste in der Schifffahrt.
„Der Schifffahrtssektor hat sich während der Coronavirus-Pandemie als sehr widerstandsfähig erwiesen, wie das starke Handelsvolumen und die Erholung, die wir heute in verschiedenen Teilen der Branche beobachten, belegen“, sagt Kapitän Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting bei Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS). „Die Gesamtschäden sind das dritte Jahr in Folge auf einem historischen Tiefstand. Dennoch ist nicht alles glatt gelaufen. Die anhaltende Besatzungskrise, die zunehmenden Probleme mit größeren Schiffen, die wachsende Besorgnis über Verzögerungen und Unterbrechungen in der Lieferkette sowie die Einhaltung von Umweltauflagen stellen Schiffseigner und ihre Besatzungen vor große Herausforderungen im Risikomanagement.“
Sechzehn Verluste wurden im Jahr 2020 in Südchina, Indochina, Indonesien und den Philippinen gemeldet, die nach wie vor der weltweite Hotspot für Verluste sind, da jeder dritte Verlust auf sie entfällt und die Zahl der Vorfälle im Vergleich zum Vorjahr gestiegen ist. Auf Frachtschiffe entfällt mit 18 Verlusten mehr als ein Drittel der im vergangenen Jahr verlorenen Schiffe und 40 % der Gesamtverluste in den letzten zehn Jahren.
Die Hauptursache für die Gesamtverluste im vergangenen Jahr war das Scheitern von Schiffen, d. h. gesunkene oder untergetauchte Schiffe, auf die jedes zweite verlorene Schiff entfiel. Maschinenschäden oder -ausfälle waren mit einem Anteil von 40 % die Hauptursache für Schiffsunfälle weltweit.ß
Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verband Deutscher Reeder (VDR) kommentiert den Allianz-Report wie folgt:
„Die Allianz-Studie beweist deutlich, wie die Seeschifffahrt insgesamt immer sicherer wird. Dazu tragen auch viele Sicherheitsvorschriften und Kontrollen bei. Es zeigt sich, dass sie wirkungsvoll angewendet werden.“
„Sorge bereitet uns neben der anhaltenden Crewwechsel-Problematik die Zunahme von Bränden an Bord. Dabei handelt es sich oft um falsch deklarierte Ladung. Wir drängen darauf, dass auch diese Sicherheitslücke geschlossen wird. Crew, Schiff und sonstige Ladung dürfen dadurch nicht gefährdet werden.“
Aber ist das alles richtig? Der Leser möge entscheiden.
Covid-19
Trotz der verheerenden wirtschaftlichen Folgen von Covid-19 sind die Auswirkungen auf den Seehandel nach Angaben der Allianz geringer als zunächst befürchtet. Das weltweite Seehandelsvolumen wird in diesem Jahr voraussichtlich das Niveau von 2019 übertreffen, nachdem es 2020 leicht zurückgegangen ist. Die Erholung bleibt jedoch unbeständig.
Covid-19-bedingte Verzögerungen in den Häfen und Kapazitätsprobleme haben zu Staus und einem Mangel an leeren Containern geführt. Im Juni 2021 warteten schätzungsweise 300 Frachtschiffe auf die Einfahrt in überfüllte Häfen, und die Zeit, die Containerschiffe auf Hafenliegeplätze warten, hat sich nach Angaben von AGCS seit 2019 mehr als verdoppelt.
Der Bericht stellt fest, dass der Wechsel der Besatzung auf Schiffen eine anhaltende humanitäre Krise darstellt, die die Gesundheit und das Wohlergehen der Seeleute beeinträchtigt. Im März 2021 befanden sich schätzungsweise 200.000 Seeleute an Bord von Schiffen, die aufgrund von Covid-19-Beschränkungen nicht repatriiert werden konnten.
Längere Aufenthalte auf See können zu geistiger Ermüdung und schlechter Entscheidungsfindung führen, was letztlich die Sicherheit beeinträchtigt. Es hat bereits Zwischenfälle auf Schiffen gegeben, bei denen Besatzungen länger an Bord waren, als sie hätten sein sollen. Die Ausbildung von Seeleuten leidet, während die Gewinnung neuer Talente angesichts der Arbeitsbedingungen problematisch ist. Künftige Engpässe bei der Besatzung könnten sich auf die steigende Nachfrage in der Schifffahrt auswirken, da der internationale Handel wieder anzieht, so der AGCS.
Als die Covid-19-Infektionsraten in Indien, einer der weltweit größten Quellen für Seeleute, eskalierten, haben Häfen – darunter Singapur, Hongkong und das Vereinigte Königreich – Schiffe und Besatzungen, die Indien kürzlich besucht hatten, ausgesperrt. Die Schiffe liefen auch keine indischen Häfen mehr an, die ein wichtiger Zwischenstopp für den Handel zwischen Europa, Afrika und Asien sind.
Obwohl Covid-19 bisher nur zu begrenzten direkten Schadensfällen in der Schifffahrt geführt hat, ist der Sektor nicht von erheblichen Schäden verschont geblieben.
„Insgesamt hat sich die Häufigkeit von Schiffsschäden nicht verringert. Wir beobachten auch einen Anstieg der Kosten für Schäden an Schiffskörpern und Maschinen aufgrund von Verzögerungen bei der Herstellung und Lieferung von Ersatzteilen sowie einer Verknappung des verfügbaren Werftplatzes“, sagt Justus Heinrich, Global Product Leader, Marine Hull, bei AGCS. „Auch die Kosten für Bergung und Reparatur sind gestiegen. In Zukunft könnten die Versicherer möglicherweise einen Anstieg der Schadenersatzansprüche bei Maschinenausfällen feststellen, wenn Covid-19 die Fähigkeit der Besatzungen beeinträchtigt hat, Wartungsarbeiten durchzuführen oder die Herstellerprotokolle zu befolgen“.
Größere Schiffe, größeres Risiko
Die Blockade des Suezkanals durch die EVER GIVEN im März 2021 ist der jüngste in einer wachsenden Liste von Vorfällen mit großen Schiffen oder Megaschiffen, die ein unverhältnismäßig großes Risiko mit kostspieligen Grundberührungen und Bergungsarbeiten darstellen.
„Größere Schiffe bergen einzigartige Risiken. Die Reaktion auf Zwischenfälle ist komplexer und teurer. Die Zufahrtskanäle zu den bestehenden Häfen wurden zwar tiefer ausgebaggert und die Liegeplätze und Kaianlagen erweitert, um Platz für große Schiffe zu schaffen, aber die Gesamtgröße der Häfen ist gleichgeblieben. Das hat zur Folge, dass ein ‚Miss‘ für die ultragroßen Containerschiffe häufiger zu einem ‚Hit‘ werden kann“, sagt Kapitän Nitin Chopra, Senior Marine Risk Consultant bei AGCS.
Wäre die EVER GIVEN nicht befreit worden, hätte die Bergung das langwierige Entladen von rund 18.000 Containern erfordert, wofür Spezialkräne nötig gewesen wären. Die Beseitigung des Wracks des großen Autotransporters Golden Ray, der 2019 mit mehr als 4.000 Fahrzeugen an Bord in US-Gewässern kenterte, dauerte mehr als anderthalb Jahre und kostete mehrere hundert Millionen Dollar.
Die Zahl der Brände an Bord großer Schiffe hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Allein im Jahr 2019 gab es einen Rekord von 40 Bränden im Zusammenhang mit der Ladung.
Über alle Schiffstypen hinweg stieg die Zahl der Brände / Explosionen, die zu Totalverlusten führten, im Jahr 2020 erneut an und erreichte mit 10 ein Vierjahreshoch. Brände entstehen häufig in Containern, was auf eine Nicht-/ Fehldeklaration von gefährlicher Ladung wie Chemikalien und Batterien zurückzuführen sein kann.
Größere Vorfälle haben gezeigt, dass Containerbrände leicht außer Kontrolle geraten und dazu führen können, dass die Besatzung das Schiff aus Sicherheitsgründen verlässt, wodurch sich der Schaden vergrößert.
Auch die Zahl der Containerverluste auf See ist im vergangenen Jahr mit über 3.000 in die Höhe geschnellt und bleibt auch 2021 auf einem hohen Niveau, was die Lieferketten unterbricht und ein potenzielles Verschmutzungs- und Navigationsrisiko darstellt. Die Zahl der auf See verlorenen Container ist die höchste seit sieben Jahren.
Größere Schiffe, extremeres Wetter, ein Anstieg der Frachtraten und falsch deklarierte Ladungsgewichte (die zum Einsturz von Containerstapeln führen) sowie die steigende Nachfrage nach Konsumgütern könnten zu diesem Anstieg beitragen, so ACGS.
Fragen zur Lieferkette
Die Widerstandsfähigkeit der maritimen Lieferketten steht nach einer Reihe von Ereignissen in jüngster Zeit ebenfalls im Mittelpunkt des Interesses. Die Havarie der EVER GIVEN hat die globalen, vom Seeverkehr abhängigen Lieferketten erschüttert. Zu den Verspätungen und Störungen, die bereits durch Handelsstreitigkeiten, extreme Wetterbedingungen, die Pandemie und die steigende Nachfrage nach Containergütern und Rohstoffen verursacht wurden, kamen weitere hinzu. „Solche Ereignisse zeigen die Schwachstellen in den Lieferketten auf und haben sie vergrößert“, sagt Kapitän Andrew Kinsey, Senior Marine Risk Consultant bei AGCS. „Die Entwicklung robusterer und diversifizierterer Lieferketten wird immer wichtiger werden, ebenso wie das Verständnis von Engpässen und Knotenpunkten in der Lieferkette.“
Piraterie und Cyber-Probleme
Auf den Golf von Guinea, den weltweiten Hotspot der Piraterie, entfielen im Jahr 2020 über 95 % der weltweit entführten Besatzungen. Letztes Jahr wurden 130 Besatzungsmitglieder bei 22 Vorfällen in der Region entführt – die höchste Zahl aller Zeiten – und das Problem hat sich fortgesetzt. Die Schiffe werden immer weiter von der Küste entfernt angegriffen – in einigen Fällen über 200 Seemeilen.
Die Covid-19-Pandemie könnte die Piraterie verschärfen, da sie mit sozialen, politischen und wirtschaftlichen Problemen zusammenhängt, die sich weiter verschärfen könnten. Frühere Krisenherde wie Somalia könnten wiederauftauchen.
Der Bericht stellt auch fest, dass die vier größten Schifffahrtsunternehmen der Welt bereits von Cyberangriffen betroffen waren, und da geopolitische Konflikte zunehmend im Cyberspace ausgetragen werden, wächst die Besorgnis über einen möglichen Angriff auf kritische maritime Infrastrukturen, wie z. B. einen wichtigen Hafen oder eine Schifffahrtsroute. Die zunehmende Sensibilisierung für Cyber-Risiken und die entsprechende Regulierung führen dazu, dass Schifffahrtsunternehmen zunehmend Cyber-Versicherungen abschließen, wenn auch bisher hauptsächlich für landgestützte Aktivitäten.
Das Umweltbild
Da die internationalen Bemühungen zur Bekämpfung des Klimawandels an Dynamik gewinnen, wird die Schifffahrtsindustrie wahrscheinlich zunehmend unter Druck geraten, ihre Bemühungen zu beschleunigen.
„Es sind enorme Investitionen in Forschung und Entwicklung erforderlich, wenn die Branche die ehrgeizigen Ziele erreichen soll, die sie sich gesetzt hat. Mit der heute vorhandenen Flotte und Technologie wird die Schifffahrtsindustrie das Ziel der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), die Emissionen bis 2050 um 50 % zu senken, nicht erreichen, ganz zu schweigen von den ehrgeizigeren Zielen, die von den nationalen Regierungen diskutiert werden“, so Khanna.
Letztes Jahr wurde die Obergrenze für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen mit dem Inkrafttreten der IMO 2020 gesenkt. Infolgedessen verzeichneten die Versicherer eine Reihe von Schadenersatzansprüchen für Maschinenschäden im Zusammenhang mit Scrubbern, die SOx aus den Abgasen von Schiffen entfernen, die schweren Schiffskraftstoff verwenden, wobei einige davon auf die Verwendung von „gemischten“ schwefelarmen Kraftstoffen zurückzuführen sind.
Häufigste Verluste und Vorfälle
Dem Bericht zufolge ist die Seeregion Südchina, Indochina, Indonesien und Philippinen auch das Gebiet mit den meisten Schiffsverlusten in den letzten zehn Jahren (224 Schiffe), was auf das hohe Maß an lokalem und internationalem Handel, überlastete Häfen und stark befahrene Schifffahrtswege, ältere Flotten und extreme Wetterbedingungen zurückzuführen ist. Auf die Meeresregionen Südchina, Indochina, Indonesien und Philippinen, Östliches Mittelmeer und Schwarzes Meer sowie Japan, Korea und Nordchina entfällt die Hälfte der 876 Schiffsverluste der letzten zehn Jahre (437). 2020 wurden in der Region Britische Inseln, Nordsee, Ärmelkanal und Golf von Biskaya die meisten Unfälle gemeldet (579), auch wenn diese Zahl im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen ist. Und schließlich waren die unfallträchtigsten Schiffe des letzten Jahres eine Fähre auf einer griechischen Insel und eine RoRo-Fähre in kanadischen Gewässern, die beide in sechs verschiedene Vorfälle verwickelt waren.
