Der ständige Fachausschuss des Deutschen Nautischen Verein (DNV) nimmt in seinem Logbuch 01.2023 zu brennenden E-Autos wie folgt Stellung:
Am 18. Januar 2023 hat die folgende Nachricht der Online-Ausgabe des »Manager Magazins« eingeschlagen wie eine Bombe: „Brennende Elektroautos auf einem Schiff können zu einer Katastrophe führen, so wie im vergangenen Jahr beim Untergang der FELICITY ACE mit tausenden Luxusfahrzeugen. Nun verbietet mit der norwegischen Reederei Havila Kystruten die erste Reederei den Transport von E-Autos.“ Mit der FELICITY ACE hatte der deutsche Warenversicherungsmarkt tatsächlich einen herben Verlust eingefahren und die Hilflosigkeit, die über dem Unglück zu schweben schien, war bemerkenswert. Man möchte sagen „kleine Ursache und große Wirkung“ man könnte aber auch sagen „kleines Feuer und kein Mittel dagegen – hat zur Katastrophe geführt“. Was damals an Bord wirklich passiert ist, weiß keiner und wird wohl auch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht mehr ans Licht kommen.
Die Fakten: Die FELICIY ACE hatte eine große Anzahl von Fahrzeugen an Bord. Ein Teil davon waren Elektrofahrzeuge, d.h. sie hatten Lithium Ionen Akkus, um elektrische Energie zu speichern, die ihr Elektromotor zum Betrieb benötigt. Auch die US-Küstenwache hat bereits eine Sicherheitswarnung vor dem Transport von Fahrzeugen mit vermeintlich beschädigten Akkus herausgegeben. Richtig ist aber auch, dass nach den Statistiken der deutschen Autoversicherer die Elektroautos gar nicht häufiger brennen als „normale“ Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren. Woher kommt dann also der schlechte Ruf mit den oben skizzierten Warnungen? Brennen Lithium-Ionen-Akkus (LI-Akkus), produzieren sie Wasserstoff und Sauerstoff sowie weitere hochgiftige Gase. Wasserstoff und Sauerstoff sind als Gemisch unter dem Namen Knallgas bekannt, das wahrscheinlich jeder und jede noch aus dem Chemieunterricht kennt.
Dieses Gasgemisch ist sehr energiereich und hat den großen Nachteil, dass es sich nicht mit CO2 löschen lässt. Denn die Löschwirkung des CO2 beruht auf der Verdrängung und Verdünnung des Luftsauerstoffes. Normale Brände von Holz, Reifen oder Kunststoff brauchen mindestens ca. 12% Sauerstoff und mehr, um brennen zu können. Gelingt es mit der Löscharbeit diesen Wert zu unterschreiten, erstirbt das Feuer und die Atmosphäre wurde inertisiert. Da LI-Akkus aber den Sauerstoff selbst produzieren, ist CO2 in diesem Fall vollkommen wirkungslos. Heutige Autotransporter haben bisher jedoch nur eine CO2-Löschanlage (wenige löschen auch mit Schaum) an Bord, womit diese Schiffe im Status quo vollkommen machtlos gegen solche Brände sind. Das darf im Interesse der Seeleute, der Schiffe und der Ladung nicht so bleiben. Ob die Li-Akkus ursächlich für den Brand waren, weiß keiner, aber sobald LI-Akkus Feuer gefangen haben, z.B. durch Fremdzündung, ist der Brand kaum noch zu beherrschen.
Natürlich stellt sich die Frage, ob die Reaktion von Havila richtig ist? Verständlich ist sie, aber die LI-Akkus sind kein „Teufelszeug“ sie sind nur anders und sie speichern die gleiche Energie wie Verbrennungsfahrzeuge. Sie müssen deshalb auch anders gelöscht werden, bzw. man kann sie nur kontrolliert abbrennen lassen, denn Löschen im herkömmlichen Sinne lassen sie sich gar nicht. Dabei muss die Peripherie so mit Wasser gekühlt werden, dass der Brand nicht auf andere Fahrzeuge übergreifen kann. Eine CO2-Anlage, die schnell den Luftsauerstoff verdünnt, ist trotzdem von hohem Nutzen, denn sie kann die Fest- und Flüssigstoffbrände eindämmen und ggf. löschen. Es muss aber schnell gehen, denn Zeit ist bei Ladungsbränden der alles entscheidende Faktor. Zurzeit gibt es viele Initiativen wie zum Beispiel Lastfire, die sich dieser Problematik annehmen. Richtig ist, dass sich in Punkto Detektion und Löschsystem grundlegendes ändern muss, sonst bleiben Li-Brände unbeherrschbar. Dieses wiederum wurde erkannt und jetzt wird an Lösungen gearbeitet. Die Entscheidung von Havila Kystruten verleiht dieser Entwicklung sicherlich noch mehr Nachdruck.
